Si stima che il 90% del commercio mondiale sia trasportato via mare . Come consumatori, raramente pensiamo molto a come le cose che acquistiamo si fanno strada attraverso il pianeta e nelle nostre case.
Cioè, fino a quando un incidente come il recente incaglio di un'enorme nave portacontainer, la Ever Given , nel Canale di Suez non mette in luce le debolezze di questo sistema globale.
La nave portacontainer si è arenata nel Canale di Suez il 23 marzo, bloccando il passaggio di altre navi e provocando un ingorgo per le navi mercantili. EPA-EFE / Media Suez Canal Head Office
I venti forti sono stati accusati della nave portacontainer che blocca lo stretto stretto, che funge da arteria commerciale che collega il Mediterraneo e il Mar Rosso . Ma con la navigazione così fortemente dipendente da canali così stretti, il potenziale per questi incidenti è sempre presente.
In qualità di ricercatori della sicurezza marittima, spesso simuliamo incidenti come la messa a terra di Ever Given per comprendere le probabili conseguenze a lungo e breve termine. In effetti, il recente evento è quasi identico a qualcosa di cui abbiamo discusso nell'ultimo mese, poiché rappresenta uno scenario quasi peggiore per il Canale di Suez e per gli effetti a catena sul commercio globale.
Il Canale di Suez è la porta per la circolazione delle merci tra Europa e Asia, ed è stato responsabile del transito di oltre 19.000 navi nel 2019, pari a quasi 1,25 miliardi di tonnellate di merci. Si ritiene che questo rappresenti circa il 13% del commercio mondiale, quindi è probabile che qualsiasi blocco abbia un impatto significativo.
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L'Autorità del Canale di Suez ha iniziato ad espandere lo stretto nel 2014 per aumentare la sua capacità giornaliera da 49 navi attuali a 97 entro il 2023.
Ciò fornisce un'indicazione di quante navi potrebbero essere interessate dalla situazione attuale.
Ci sono rapporti secondo cui l'incidente ha già interrotto il passaggio di dieci petroliere che trasportavano 13 milioni di barili di petrolio e che ogni nave dirottata avrà 15 giorni aggiunti al proprio viaggio.
La gravità dell'incidente è dovuta alle dimensioni delle navi che utilizzano il canale. L'Ever Given è lungo 400 metri, 59 metri nel suo punto più largo e 16 metri di profondità sotto la linea di galleggiamento. Questo la rende una delle più grandi navi portacontainer del mondo, in grado di trasportare oltre 18.000 container. A seconda della gravità dell'incidente, il salvataggio e il rimbalzo di questo tipo di nave è un'operazione complessa, che richiede attrezzature specialistiche e potenzialmente molto tempo.
Il Canale di Suez in Egitto è un punto critico per il trasporto marittimo globale. Gotravel / Alamy Foto Stock
Sebbene non sia noto il numero esatto di navi portacontainer di queste dimensioni che transitano sul canale, le navi portacontainer rappresentano quasi un terzo di tutto il traffico sul canale . La loro profondità e circonferenza rendono difficile la navigazione all'interno del canale. Quando operano entro margini così ristretti, le navi di queste dimensioni devono mantenere una certa velocità per mantenere efficace il loro governo.
Con la capacità di trasportare oltre 150.000 tonnellate di carico, queste navi non possono fermarsi all'improvviso. Se qualcosa va storto, gli equipaggi hanno pochissimo tempo per reagire prima che la nave si incagli.
Il Canale di Suez fu completato nel 1869, molto prima che esistessero le moderne navi portacontainer. Mr_Karesuando / Shutterstock
Ciò rende quasi inevitabile un blocco di questo tipo, soprattutto considerando che la lunghezza di queste navi supera di gran lunga la larghezza del canale. Ma ciò che rende questo incidente particolarmente dirompente è la posizione della messa a terra. Da quando il canale è stato ampliato, l'estremità mediterranea del canale ha ora due canali per le navi che possono prendere, consentendo il transito senza interruzioni anche se un canale è bloccato.
Ma, nella sua attuale posizione all'estremità di Suez del Canale, l'Ever Given sta bloccando l'unico canale attraverso il quale le navi possono passare. Mentre le navi percorrono i 193 km di canale in convogli con fasce orarie fitte, le navi che guidano questi gruppi possono bloccare il canale in questo modo, creando un arretrato di navi o persino collisioni. Non è chiaro se le merci in ritardo siano sensibili al fattore tempo (ad esempio: medicine o cibo), ma capire quali effetti hanno questi incidenti sul commercio può aiutarci a prevenire soluzioni efficaci.
Potrebbe essere stato peggio?
Siamo anche interessati a quali altri fattori possono influenzare un evento come questo. Un elemento è il periodo dell'anno. Tradizionalmente, nel periodo che precede il Natale, ottobre e novembre sono periodi di punta per il commercio marittimo. Un'interruzione nella catena di approvvigionamento globale durante questo periodo avrebbe un impatto molto maggiore e potrebbe coincidere con condizioni meteorologiche difficili che esacerberebbero cose, come la nebbia che riduce la visibilità.
Il tenente generale Ossama Rabei (secondo da destra) dell'autorità del canale di Suez ispeziona il blocco. EPA-EFE / Media Suez Canal Head Office
Un altro elemento è l'irregolarità delle sponde del canale. Se l'incidente fosse avvenuto solo pochi chilometri più in basso verso il porto di Suez dove finisce lo stretto, la nave si sarebbe arenata su sponde composte di roccia, non di sabbia. Un impatto qui potrebbe aver causato gravi danni allo scafo, rendendo più difficili le operazioni di salvataggio.
Sebbene non sia identico allo scenario da tavolo del nostro team, l'ultimo incidente evidenzia che man mano che le navi diventano più grandi e più complicate, la loro dipendenza da rotte di navigazione strette costruite in un'età precedente sembra sempre più rischiosa. Il blocco di oggi avrà implicazioni limitate a lungo termine, ma incidenti come esso potrebbero essere attivati in modo intenzionale, causando impatti mirati o diffusi sul commercio globale e locale. Dobbiamo essere più consapevoli di queste debolezze man mano che il nostro mondo diventa più connesso.
Scritto da Rory Hopcraft, Kevin Jones e Kimberley Tam tramite TheConversation.com
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