La nuova colonizzazione: la Cina sta costruendo enormi città cinesi autosufficienti in tutto il continente africano

Durante il periodo coloniale, le potenze europee hanno sfruttato l'Africa per le vaste risorse che possiede. Ma quello che la Cina sta facendo oggi è in realtà molto peggio. Sì, i cinesi desiderano fortemente le risorse africane, ma alla fine quello che vogliono è l'Africa stessa. Ma invece di conquistare l'Africa usando la forza militare, la Cina usa invece l'economia. Oggi,  oltre 10.000 aziende cinesi  sono attive in Africa e praticamente tutte le principali strade, ponti, ferrovie e grattacieli vengono costruite dai cinesi. Di conseguenza, la maggior parte delle nazioni africane è fortemente indebitata con la Cina a questo punto. E come vedrai di seguito, quando quei debiti peggiorano, questo dà ai cinesi un'enorme leva finanziaria.

Molte persone credono che il gioco finale per la Cina sia fare molti più soldi e ottenere il controllo di molte più risorse. E la Cina sta indubbiamente perseguendo tali obiettivi, ma  come ha notato Forbes , in definitiva ciò di cui si tratta è trasformare l'Africa "in un altro continente cinese" ...

La ragione per cui le società cinesi sono in Africa è semplice; sfruttare le persone e prendere le loro risorse. È la stessa cosa che hanno fatto i coloni europei durante i periodi mercantili, tranne che peggio. Le corporazioni cinesi stanno cercando di trasformare l'Africa in un altro continente cinese . Stanno schiacciando l'Africa per tutto ciò che vale.

In questo momento,  circa due milioni di cittadini cinesi  vivono già in Africa e quel numero è in costante aumento ogni mese che passa.

In questi giorni, è difficile trovare un grande progetto di costruzione nel continente che non è gestito dai cinesi, e questo ha permesso loro di lasciare la propria impronta in alcune delle più grandi città africane. Ad esempio, guarda cosa sta succedendo  a Nairobi, in Kenya ...

Alla periferia di Nairobi, in Kenya, un piccolo cartello indica "Beijing Road", dove un nuovo complesso residenziale chiamato Great Wall Apartments assomiglia alle torri di cemento che potresti trovare in una città cinese.

In tutta l'Africa, gli sviluppatori cinesi stanno costruendo autostrade, sistemi di metropolitana leggera, condomini  e intere città .

La maggior parte delle "città" che la Cina sta costruendo sono conosciute come "zone economiche speciali". Queste "zone economiche speciali" sono essenzialmente enormi città cinesi autosufficienti che sono state gettate proprio in alcune delle parti più strategiche dell'Africa. Ad esempio, uno dei più grandi è stato costruito  proprio accanto a Lagos, in Nigeria ...

Accanto a Lagos, in Nigeria, gli sviluppatori cinesi hanno costruito una "zona economica speciale" murata - praticamente una città separata, con regole separate progettate per attirare gli investitori - basandosi su un modello che hanno usato in Cina negli ultimi 30 anni. Dopo che Shenzhen è diventata una zona economica speciale negli anni '80, è passata da una piccola città di 20.000 a, per certi versi, 15 milioni oggi.

In queste "zone economiche speciali", troverete fabbriche cinesi con manager cinesi che supervisionano i lavoratori cinesi che utilizzano apparecchiature cinesi per realizzare i loro prodotti.

E la dimensione di alcuni di questi progetti è assolutamente incredibile. Dai un'occhiata a cosa è stato pianificato per un'area lungo la costa della Tanzania ...

Bagamoyo, se il progetto procederà come previsto, verrà trasformato nel più grande porto dell'Africa. Ciò sembra sempre più probabile: dopo anni di ritardo, il governo della Tanzania afferma che è nelle fasi finali dei colloqui con la China Merchants Holdings International, gestita dallo stato. 

La laguna sarà dragata, per consentire l'accesso alle vaste navi mercantili che faranno la fila per molte miglia in mare aperto. Per quanto riguarda la zona economica speciale, il piano generale originale mostra fabbriche in una zona industriale recintata e condomini per ospitare la popolazione futura stimata di 75.000. Si parla persino di un aeroporto internazionale.  Molti abitanti del villaggio hanno già accettato un risarcimento per la perdita delle loro case.

Naturalmente lo sviluppo cinese non si limita assolutamente a queste "zone economiche speciali". In Etiopia, la capitale dell'intera nazione sta letteralmente diventando  "la città che la Cina ha costruito" ...

Le auto vagano per la città su strade lisce cinesi, le gru cinesi sollevano l'orizzonte, le macchine da cucire ronzano nelle fabbriche cinesi nei parchi industriali di proprietà cinese, i turisti arrivano all'aeroporto con upgrade cinesi e i pendolari guidano i moderni treni cinesi per lavorare.

In poche parole,  Addis Abeba sta diventando la città costruita dalla Cina  , ma a quale costo diplomatico ed economico?

Stai cominciando a ottenere l'immagine?

Mentre il mondo occidentale dorme, i cinesi stanno letteralmente conquistando un intero continente.

E man mano che dominano sempre di più il paesaggio in modo economico, stanno portando con sé anche la loro cultura  ...

L'influenza cinese va anche oltre l'infrastruttura fisica. Ora è possibile ritirare una copia del China Daily, il giornale statale cinese, in alcune città africane, e guardare la CCTV, il canale di notizie statale cinese. Alcune città hanno scuole di lingua cinese e alcuni studenti africani ricevono borse di studio per andare a studiare in Cina.

Gli apologeti della Cina potrebbero far notare che tutto questo sviluppo ha allontanato milioni di africani dalla povertà.

E questo è vero.

Ma tutto questo sviluppo comporta anche  un prezzo molto alto ...

La Cina è ora il principale partner commerciale dell'Africa, con scambi sino-africani che superano i 200 miliardi di dollari all'anno. Secondo McKinsey, oltre 10.000 aziende di proprietà cinese operano attualmente in tutto il continente africano e il valore delle attività cinesi nel 2005 ammonta a oltre 2 trilioni di dollari, con 300 miliardi di dollari di investimenti attualmente sul tavolo. L'Africa ha anche eclissato l'Asia come il più grande mercato per i contratti di costruzione all'estero della Cina. Per mantenere questo slancio, Pechino ha recentemente annunciato un fondo per lo sviluppo di infrastrutture Belt and Road Africa da 1 miliardo di dollari e, nel 2018, un enorme pacchetto di aiuti africani da 60 miliardi di dollari, quindi aspettatevi che l'Africa continui a ondeggiare verso est man mano che i legami economici con la Cina diventano più numerosi e robusto.

Inutile dire che i cinesi non stanno facendo tutto questo per la bontà dei loro cuori. I governi africani si stanno indebitando profondamente per permettersi tutte queste infrastrutture, e molti di loro  sono ora in pericolo ...

Ci sono già stati segnali di avvertimento: la ferrovia Addis Abeba-Gibuti da $ 4 ha finito per costare all'Etiopia quasi un quarto del budget totale del 2016, la Nigeria ha dovuto rinegoziare un accordo con il suo appaltatore cinese a causa della sua incapacità di pagare, e l'80% del Kenya cinese- La ferrovia finanziata da Mombasa a Nairobi ha già superato di quattro volte il budget, costando al paese un aumento del  6% del suo PIL .

Questo è il tipo di prestito predatorio che una volta le potenze occidentali hanno fatto così bene, ma ora la Cina ha portato le cose a un livello completamente nuovo.

E una volta che la Cina ha un governo africano per la gola,  possono essere assolutamente spietati ...

Ci sono state notizie credibili di colloqui tra il governo dello Zambia e la Cina sulla consegna della società elettrica nazionale del paese, ZESCO ai cinesi a causa dell'incapacità dello Zambia di rispettare le promesse di rimborso del prestito. Ciò è previsto poiché la Cina ha già il controllo della società di radiodiffusione del paese, ZNBC. Ci sono anche timori che l'aeroporto principale di Lusaka possa essere il prossimo obiettivo.

Obliviously, Zambia è nei guai. E per gli altri beneficiari africani di prestiti cinesi, dovrebbero prepararsi per la stessa possibilità nell'eventualità di non poter rimborsare la Cina.

Fondamentalmente, lo Zambia è in procinto di diventare totalmente di proprietà della Cina.

E questo accadrà in un paese dopo l'altro fino a quando qualcuno non li fermerà.

Ma chi li fermerà?

Dopotutto, gli Stati Uniti hanno circa un trilione di dollari di debito verso i cinesi a questo punto.

Quando si tratta di politica estera, la Cina gioca a scacchi mentre la maggior parte delle potenze occidentali gioca a dama.

Stanno letteralmente girando intorno a noi, e siamo così all'oscuro che non capiamo nemmeno cosa sta succedendo.

Autore di Michael Snyder tramite TheMostImportantNews.com

BRUTTE NOTIZIE PER I BENETTON DALLA CORTE DEI CONTI

LA RICHIESTA DI 23 MILIARDI QUALE INDENNIZZO IN CASO DI RESCISSIONE DELLA CONVENZIONE FRA ANAS E AUTOSTRADE PER L’ITALIA NON HA BASI LEGALI PERCHÉ PREVEDE INDENNIZZI ABNORMI RISPETTO ALLA NORMALE PRASSI COMMERCIALE. 

IL GIUDIZIO È CONTENUTO IN UNA RELAZIONE SULLE CONCESSIONI AUTOSTRADALI APPROVATA DALLA CORTE DEI CONTI A FINE NOVEMBRE

Alberto Sisto per www.huffingtonpost.it

La richiesta di 23 miliardi quale indennizzo in caso di rescissione della convenzione fra Anas e Autostrade per l’Italia per la gestione di circa 3.000 chilometri di strade a pagamento non ha basi legali perché prevede indennizzi abnormi rispetto alla normale prassi commerciale.

CORTE DEI CONTI2

Il giudizio è contenuto in una Relazione sulle concessioni autostradali approvata dalla Corte dei Conti a fine novembre e resa nota ieri. Nell’indagine si passano in rassegna gli aspetti economici, legali di questi particolari contratti con cui lo stato affida a società private la gestione di infrastrutture, come le autostrade, consentendo alle imprese di ripagarsi con i pedaggi. La concessione è come un contratto di affitto che prevede oneri e diritti per i due contraenti, ad esempio l’obbligo di restituzione integro del bene, regola le modalità della locazione, le tempistiche il pagamento del canone, prevede anche la possibilità che il contratto venga interrotto anzitempo in caso di violazione da parte di uno dei due contraenti.

GIUSEPPE CONTE LUIGI DI MAIO

Di queste convenzioni il governo italiano ne ha firmate 25 con 22 società. Sono state messe a punto dal ministero dei Trasporti e da quello dell’Economia e dall’Anas, per il governo, e da stuoli di avvocati e manager per le società e quasi sempre sono state oggetto di contenziosi. Per ogni tratta autostradale, grande o piccola che sia, viene firmata una apposita concessione, seguendo uno schema tipo introdotto nel 2007, con cui si definiscono i lavori da fare all’infrastruttura, il sistema dei pedaggi e altri importanti aspetti, economici e non, come il sistema di controllo sull’attività dei concessionari, le sanzioni e il meccanismo per l’eventuale risoluzione del contratto. 

La relazione della Corte dei conti arriva sul tavolo del governo, proprio mentre il presidente del consiglio Giuseppe Conte e i suoi ministri stanno decidendo se e come risolvere la concessione firmata con Autostrade per l’Italia, la società del gruppo Benetton, imputandole la responsabilità per il crollo del ponte Morandi a Genova. Ma il governo deve fare i conti con quel contratto che stabilisce, anche in presenza di una responsabilità del concessionario, l’obbligo di un indennizzo enorme e superiore ai venti miliardi a carico dello stato.

Così la relazione della Corte dei Conti arriva al governo come una sorta di parere legale firmato dai maggiori esperti di responsabilità erariale.  Per capirsi se il presidente del consiglio, Giuseppe Conte, desse seguito alla richiesta del gruppo veneto sarebbero i magistrati contabili a dovere accertare e sanzionare l’eventuale danno allo stato per un pagamento non dovuto.

LUCIANO BENETTON

Analizzando le clausole, previste dalle convenzioni tipo, i magistrati contabili si sono accorti che “i casi di scioglimento anticipato del rapporto concessorio siano stati oggetto di una disciplina per più aspetti speciale ed eccentrica rispetto a quella legale (in particolare rispetto a quella prevista dal Codice civile e dal codice dei contratti pubblici) e all’apparenza molto ‘sbilanciata’ dal lato e in favore della concessionaria”. Oltre a prevedere molte cautele e ostacoli crescenti alla risoluzione del contratto, “la convenzione condiziona ogni ipotesi risolutoria al pagamento di una somma pecuniaria che può essere, “assolutamente ingente, se non addirittura insostenibile per l’erario”, senza neanche indicare esplicitamente “violazione degli obblighi di per sé da considerare gravi, quali crolli e disfacimenti”, che possano giustificare un’uscita da parte del concedente, ovvero lo stato.

Tutto questo, continua la Relazione, se per un verso, “rivela una qualche ‘cedevolezza’ del contraente pubblico in sede di contrattazione di clausole rilevanti della convenzione, comportando un assetto contrattuale asimmetrico che pone la parte pubblica in una posizione di debolezza, per altro verso, solleva il tema della validità di queste clausole contrattuali alla luce della disciplina legale e, in primo luogo, di quella civilistica”. E qui la corte ricorda che il codice civile “dispone la nullità di patti che escludono o limitano preventivamente la responsabilità del debitore per dolo o colpa grave”.  L’autoassoluzione preventiva, del proprietario o dell’affittuario, non è prevista né è prevedibile.

ROBERTO TOMASI

Clausole speciali e asimmetriche che i concessionari hanno sempre difeso in virtù della specificità di questo tipo di contratto. Le società autostradali, dicono, devono pianificare investimenti pluridecennali durante i quali grazie ai pedaggi ripagano i prestiti e guadagnano. L’interruzione anticipata del contratto metterebbe la società davanti ad un fallimento certo: senza più poter contare sugli introiti dei caselli dovrebbero continuare a fronteggiare le richieste di rientro dei finanziatori, pagare fornitori e personale. Queste le motivazioni dei concessionari, ricordate dalla corte, per giustificare lo squilibrio nelle clausole di risoluzione a sfavore dello stato e a vantaggio dei concessionari.

CORTE DEI CONTI1

Una deroga rispetto a quanto previsto dal diritto civile e dal codice degli appalti che secondo Aiscat, l’Associazione dei concessionari, troverebbe il fondamento giuridico anche nell’approvazione legislativa dei contratti oggi in essere. Una tesi che la Corte non fa propria sposando il punto di vista del gruppo di lavoro del ministero delle Infrastrutture e trasporti: “Si è dell’avviso che non valga a ‘salvare’ dette clausole dalla nullità manifesta il fatto che la convenzione sia stata, a suo tempo, approvata per legge, in quanto l’approvazione ha riguardato la fase integrativa della efficacia e non i suoi contenuti”, cioè per legge è stato solo approvato l’allungamento nel tempo di quei contratti non il loro contenuto.

Fonte: qui

"Soldi per niente e crescita gratis": l'olandese considera un fondo di crescita di 50 miliardi di € finanziato con un debito a tasso negativo

• Secondo quanto riferito, il governo della coalizione olandese sta prendendo in considerazione un fondo di investimento di 50 miliardi di euro per sostenere la crescita economica, da finanziare prendendo a prestito a tassi negativi
• Molti dettagli devono ancora essere determinati, ma i Paesi Bassi dovrebbero disporre di uno spazio fiscale sufficiente per finanziare ulteriori spese di investimento su questa scala negli anni a venire
• Ciò rappresenta un notevole spostamento dal consenso politico avverso al debito nei Paesi Bassi e potrebbe aumentare la pressione sulla Germania affinché utilizzi la politica fiscale per sostenere la crescita.

La notizia è trapelata la scorsa settimana che il governo della coalizione olandese sta valutando la possibilità di istituire un fondo per investire nella crescita economica. I dettagli sono scarsi, ma i rapporti dei media suggeriscono un fondo fino a 50 miliardi di euro che verosimilmente verrebbero annunciati insieme al resto del bilancio olandese a metà settembre. Potrebbe essere finanziato prendendo in prestito dal mercato e speso in iniziative favorevoli alla crescita in settori quali infrastrutture, innovazione e istruzione. I politici sembrano desiderosi di capitalizzare tassi negativi lungo l'intera curva dei rendimenti dello stato olandese.

Nonostante potenziali nuovi prestiti, i livelli del debito pubblico olandese sarebbero ancora modesti rispetto ad altri paesi europei e al di sotto del limite del debito del Maastricht del 60%. Il grado in cui il fondo comporta effettivamente investimenti aggiuntivi e se ciò contribuirà alla crescita dipenderà dalla governance che lo circonda. Da una prospettiva internazionale, l'idea di un fondo di investimento pubblico potrebbe influire sul dibattito sul ruolo della politica fiscale nel sostenere la crescita, in particolare il ruolo speciale degli investimenti (in contrasto con la spesa per  voci ricorrenti). Con uno spazio limitato per ulteriori stimoli della BCE, la banca centrale ha invitato i paesi con spazio fiscale disponibile a utilizzare il proprio budget per sostenere la crescita. Le politiche della banca centrale hanno anche reso possibili rendimenti negativi, offrendo ai governi l'opportunità di finanziare tali politiche. I Paesi Bassi sono sempre stati visti esattamente nel campo avverso al debito, insieme alla Germania. Pertanto, questa iniziativa potrebbe aumentare la pressione sulla Germania affinché utilizzi la sua politica fiscale in modo più attivo, soprattutto perché la necessità di investimenti in infrastrutture e digitalizzazione è vista come più acuta lì

Fondo di investimento governativo: più domande che risposte

Il fondo di investimento è stato inizialmente segnalato dal quotidiano olandese De Telegraaf e successivamente confermato da altre fonti. La cifra principale di 50 miliardi di euro rimane indicativa. Mancano anche altri dettagli, probabilmente perché rimangono da elaborare. Ma l'idea principale è chiara: il governo dovrebbe utilizzare tassi di interesse negativi sui titoli di stato olandesi per investire in cose "come" le infrastrutture e l'innovazione. Apparentemente i contorni di un'idea sono stati discussi tra i partner della coalizione in vista del bilancio statale (che sarà pubblicato il 17 settembre) e sono stati accolti favorevolmente.

Da allora c'è stata una discussione diffusa sull'argomento nei media olandesi. La maggior parte delle risposte è stata di supporto, in base alla necessità di stimolare la crescita della produttività nei Paesi Bassi e l'opportunità di contrarre prestiti a tassi negativi. Ma c'erano anche critici che ritenevano che questa fosse una distrazione dal bisogno più immediato di spendere in politiche sul reddito per la classe media o che citavano precedenti esperienze insoddisfacenti con un fondo di investimento simile finanziato dal reddito del gas naturale. Tuttavia, se i rapporti fossero un pallone di prova per valutare il sostegno a tale piano, sembra che ci sia un ampio margine per il governo di esplorare ulteriormente l'idea. E in effetti, c'è ancora molto da elaborare e il modo in cui è progettato lo schema sarà cruciale per il suo impatto e successo. Le domande aperte includono i seguenti ...

A cosa serve il fondo?

Generalmente, le relazioni suggeriscono che l'obiettivo del fondo dovrebbe essere quello di sostenere il potenziale di crescita a lungo termine dell'economia. Questo è un obiettivo positivo, poiché la crescita della produttività è stata lenta nei paesi sviluppati in generale e nei Paesi Bassi in particolare (Figura 1).

Non è del tutto chiaro quali tipi di progetti sarebbero finanziati. Infrastruttura, innovazione, istruzione ed energia verde sono stati nominati. Da quando è stata riportata l'idea di un fondo, proposte come lo spostamento di Schiphol, l'aeroporto nazionale, nel Mare del Nord (per aggirare i vincoli di crescita spaziale e ambientale nella sua posizione attuale) e la costruzione di una linea ferroviaria ad alta velocità a nord del paese.

Il fondo dovrebbe essere concentrato esclusivamente su investimenti a lungo termine o può anche svolgere un ruolo nello stimolare l'economia durante una recessione? Molte notizie di stampa hanno citato la possibilità di un'imminente recessione come motivazione per il fondo. Tuttavia, l'insieme di progetti che hanno un senso dal punto di vista dello stimolo ciclico - cose come i progetti infrastrutturali - è più piccolo dell'insieme che potrebbe supportare la crescita a lungo termine.

Come e quando sarà finanziato?

L'idea del fondo è nata poco dopo che l'intera curva dei rendimenti del governo olandese, compreso il tasso a 30 anni, è scesa sotto lo 0 percento (Figura 2). La possibilità di prendere in prestito denaro dal mercato e essere pagato per il privilegio ha catturato l'immaginazione del pubblico olandese e dei politici. Alcuni rapporti suggeriscono che il fondo potrebbe essere immediatamente rifornito prendendo a prestito dal mercato. Forse questo riflette la sensazione che questa opportunità di indebitarsi a tassi negativi sia una fugace aberrazione. Tuttavia, incaricare la DSTA di pre-finanziare questo veicolo sembra fantasioso. Innanzitutto, ciò minerebbe la politica di lunga data dello Stato olandese di essere un emittente stabile e affidabile. Inoltre, i tassi negativi sono un'arma a doppio taglio. Possono essere un sussidio efficace per i mutuatari, ma sono anche una penalità per coloro che desiderano investire in attività liquide. Pertanto, è più sensato raccogliere capitali man mano che i progetti richiedono finanziamenti.

Chi deciderà che il fondo investe?

Il "fondo" dovrebbe essere finanziato in movimento, quindi ci si potrebbe chiedere, qual è il punto? I governi olandesi potrebbero facilmente investire in progetti di crescita a lungo termine utilizzando il budget regolare. La creazione di un fondo separato dovrebbe probabilmente essere vista come un dispositivo di impegno per realizzare gli investimenti necessari, non solo per gli attuali governi ma anche per quelli futuri.

I Paesi Bassi hanno un'esperienza con una struttura simile e diversi economisti olandesi hanno citato questa esperienza come motivo per essere scettici su questa nuova idea. Le entrate del gas naturale avrebbero dovuto essere assegnate separatamente dal resto del bilancio agli investimenti che avrebbero "rafforzato la struttura economica" dei Paesi Bassi. Tuttavia, sembra che la spesa per investimenti del fondo abbia semplicemente sostituito gli investimenti fuori dal budget normale. Inoltre, parte del fondo è stata saccheggiata per finanziare spese statali regolari. Mancava anche un solido quadro strategico di investimento.

Senza regole chiare su ciò che il nuovo fondo può spendere i suoi soldi per chi decide ciò che conta come un investimento adeguato, sembra probabile una ripetizione di queste precedenti esperienze. Un'agenzia governativa indipendente con un mandato di spesa per investimenti sarebbe il modo più efficace per evitarlo, ma è tutt'altro che chiaro che sarà politicamente fattibile.

È improbabile che il fondo violi il budget

Indipendentemente dalla struttura esatta, è probabile che un fondo della scala proposta si adatti allo spazio fiscale del governo olandese. Prevediamo che le spese a titolo del fondo rientrino nelle regole di bilancio dell'UEM e che il governo olandese vorrebbe attenersi a esse. Tuttavia, secondo le stime ufficiali (CPB), l'eccedenza dell'UEM sarà pari all'1,2% del PIL quest'anno e il rapporto debito / PIL sarà del 49% del PIL. Una spesa per investimenti di 50 miliardi di euro, che rappresenta circa il 6% del PIL, potrebbe essere facilmente compensata se fosse spesa per diversi anni e vedrebbe ancora il debito rimanere al di sotto della soglia del 60% di Maastricht. Vista la domanda in corso di obbligazioni rifugio in linea con l'elevato livello di tensione geopolitica e con la BCE ampiamente prevista che presto si diffonderà e ridurrà ulteriormente l'offerta di fatto di tali obbligazioni, è improbabile che un programma di finanziamento incrementale per il veicolo di investimento proposto pesa sugli spread. Come detto, riteniamo che un pre-finanziamento del fondo basato sul mercato all'ingrosso, come ipotizzato in alcuni angoli della stampa, sembra essere una fuga di immaginazione.

L'effetto di crescita dipende da quanto saggiamente vengono spesi i soldi

La spesa per investimenti da parte di un fondo governativo come questo potrebbe avere un impatto sulla crescita sia a breve che a lungo termine.

A breve termine, la spesa per investimenti extra aumenterebbe la crescita del PIL direttamente e attraverso un effetto moltiplicatore attraverso la spesa del settore privato. La dimensione di questo effetto dipende dallo stato dell'economia. Attualmente, il governo ha difficoltà ad attuare i suoi piani di investimento esistenti a causa del ristretto mercato del lavoro. Tuttavia, poiché l'economia si indebolisce, prevediamo un aumento della disoccupazione e vi sarà più spazio per questo tipo di spesa. Un rallentamento dell'economia dovrebbe inoltre comportare un maggiore effetto moltiplicatore e ridurre il rischio di spiazzare gli investimenti del settore privato. In effetti, se molti dei rischi che l'economia olandese dovesse attualmente affrontare, la spesa aggiuntiva sarebbe uno stimolo positivo.

L'effetto a lungo termine sulla crescita (e quindi indirettamente sulla sostenibilità del debito) dipenderà da quanto saggiamente il governo investirà questi fondi. Gli investimenti in infrastrutture, ricerca e istruzione potrebbero tutti favorire la crescita economica a lungo termine. Tuttavia, ci sono anche validi casi da investire nell'ampliamento dell'offerta di alloggi e nel rendere la crescita più rispettosa del clima. I rendimenti sociali di tali investimenti giustificherebbero i loro costi di finanziamento (negativi), ma non si tradurrebbero in una maggiore crescita del PIL potenziale.

È questo che la BCE aveva in mente?

La BCE ha invitato i paesi della zona euro con spazio fiscale a fare di più per stimolare la crescita. La BCE potrebbe quindi accogliere con favore i piani dei Paesi Bassi. Tuttavia, non sembra che il governo olandese abbia in mente misure di stimolo classiche, che aumenterebbero la domanda aggregata a breve termine. Per non parlare del fatto che i Paesi Bassi sono troppo piccoli per influenzare il PIL complessivo dell'Eurozona abbastanza da tener conto nel calcolo della BCE da solo.

È anche dubbio che la richiesta della BCE di un maggiore sostegno fiscale all'economia abbia influenzato i politici olandesi. Piuttosto che considerare questa come una questione di coordinamento della politica fiscale-monetaria, un altro modo di esaminarla sarebbe vederlo come parte del canale di trasmissione della politica monetaria. La BCE ha contribuito a creare, inizialmente bassi e ora rendimenti negativi sui titoli di Stato olandesi attraverso il suo tasso di deposito negativo, i suoi acquisti di obbligazioni e alimentando le aspettative di un ulteriore allentamento a venire. A causa delle profonde preferenze politiche, il governo olandese non ha finora risposto molto a questi incentivi, ma i tassi sotto zero sono apparentemente un punto di svolta per i politici olandesi.

La pressione sulla Germania per investire di più potrebbe aumentare

Un fondo di investimento olandese di per sé non cambierebbe molto per il resto della zona euro. Potrebbe avere un'influenza, tuttavia, sul dibattito sulla politica fiscale tedesca. I Paesi Bassi e la Germania hanno sempre visto essere nello stesso club di paesi che sostengono la politica fiscale e monetaria conservatrice. Un fondo di investimento nei Paesi Bassi potrebbe aumentare la pressione di altri paesi dell'UE, la Commissione europea, la BCE e il FMI sulla Germania affinché facciano di più. Potrebbe anche svolgere un ruolo nel dibattito nella stessa Germania. Esistono già segnali che l'umore politico in Germania si sta spostando verso maggiori investimenti (e forse questo ha influenzato anche l'umore nei Paesi Bassi). Un fondo o programma di investimento a lungo termine sarebbe probabilmente anche più politicamente appetibile in Germania rispetto allo stimolo diretto. Sarebbe anche più gradito, dato il consenso sul fatto che la Germania è in ritardo nella digitalizzazione e necessita di maggiori investimenti in infrastrutture. Mentre dal punto di vista della BCE e dell'area dell'euro nel suo insieme, gli investimenti coordinati nell'unione monetaria, indirizzati a progetti con i più alti rendimenti potenziali nelle regioni con elevata disoccupazione, potrebbero essere considerati una politica ottimale. Ma ciò richiederebbe un cambiamento ancora più grande negli atteggiamenti nei confronti della politica fiscale.

Autore di Menno Middeldrop e team, da RaboBank Research