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martedì 14 luglio 2020

TOTI ANNUNCIA CHE CHIEDERÀ UN RISARCIMENTO AL MINISTERO DEI TRASPORTI E AD AUTOSTRADE PER L’ITALIA PER IL CASINO DELLE STRADE IN LIGURIA: "SAREMO IN BUONA COMPAGNIA, CREDO CHE SARANNO UDIENZE PIUTTOSTO AFFOLLATE, VISTO CHE STANNO CHIEDENDO I DANNI AUTOTRASPORTATORI, ARMATORI, ALBERGATORI, BALNEARI E RISTORATORI…"

Per i disagi autostradali in Liguria "la quantificazione del danno occorrerà farla attraverso gli strumenti del Diritto Civile, certamente avvieremo il percorso per chiedere i danni".

Lo conferma il presidente della Regione Liguria Giovanni Toti a margine di una visita della leader di FdI Giorgia Meloni ai cantieri del nuovo ponte.

GIOVANNI TOTI PROMOZIONE PESTO PATRIMONIO DELL'UMANITA'

Toti annuncia che la Regione Liguria "avvierà altri provvedimenti per farsi ascoltare da un Governo che non parla con le istituzioni della Regione".

"Saremo in buona compagnia visto che al Mit stanno chiedendo i danni gli autotrasportatori, i terminalisti, gli armatori, gli albergatori, i balneari, i ristoratori, credo che saranno udienze piuttosto affollate, mi sembra surreale che in questa situazione io non riceva una comunicazione formale dal Governo da almeno quattro settimane", commenta.

Con la richiesta di accesso agli atti Regione Liguria decide per l'azione civile, nei confronti del Ministero dei Trasporti e di Aspi per chiedere un risarcimento danni, sia per i mancati introiti fiscali che per il danno di immagine.

STATI GENERALI DE MICHELI

Toti si è detto pronto a coinvolgere in questo percorso sia i sindaci, attraverso Anci, che le categorie economiche, con le Camere di Commercio.

"In assenza di risposte alle nostre sollecitazioni - spiega - abbiamo deciso di dare avvio a un'azione civile di risarcimento danni, oggi partiranno i primi atti formali che sono le richieste di accessi agli atti alla società concessionaria e al Mit, che sono concedente e concessionario di un contratto di cui noi siamo le vittime".

Si tratta di un'azione formale di contenzioso, decisa dopo aver tentato di risolvere la questione in via bonaria, senza ricevere risposte. "Il primo passo formale sarà la richiesta di accesso agli atti - ha spiegato il consulente legale della Regione, Lorenzo Cuocolo - e da quel momento il Ministero e Autostrade avranno 30 giorni di tempo per rispondere. Per noi questo è un passaggio fondamentale perché ci permetterà di individuare le responsabilità e i danni". Fonte: qui

giovedì 23 gennaio 2020

GABANELLI (VIDEO): ''L'ENTE PUBBLICO HA 3500 PONTI FUORI CONTROLLO. NEL 2019 È STATO ESEGUITO SOLO IL 28% DELLE ISPEZIONI OBBLIGATORIE EPPURE IL BUDGET DELLA SOCIETÀ È SALITO A 29,9 MILIARDI. DI CUI SONO STATI SPESI MENO DI 200 MILIONI. CERTO, SE NON CARICHI A SISTEMA I RISULTATI DELLE ISPEZIONI, PUOI GESTIRE COME TI PARE I RAPPORTI CON LE AZIENDE. È IL CASO DEI FUNZIONARI ANAS DI CATANIA E DEGLI IMPRENDITORI ARRESTATI IN SICILIA…''

ANAS, 3.500 PONTI FUORI CONTROLLO

Milena Gabanelli e Andrea Pasqualetto per il “Corriere della Sera”

L' allarme era stato lanciato un anno fa: 992 ponti che attraversano strade e autostrade italiane gestite da Anas, costruiti in buona parte negli anni Sessanta, erano senza padrone. Non avevano cioè un proprietario certo che provvedesse alla manutenzione. La mappa era stata realizzata dopo che ci scappò il morto: anno 2016, cavalcavia di Annone, dietro il crollo c' era la mancata cura della struttura dovuta al fatto che nessuno sapeva di doversene occupare, mentre il traffico pesante continuava a passarci sopra. In attesa di capire se queste strutture sono in carico a Province, Comuni o Consorzi, il ministero delle Infrastrutture (Mit) tranquillizzava tutti chiedendo ad Anas di sorvegliarli «al fine di assicurare l' incolumità della vita umana», scriveva preoccupato il direttore generale del Trasporto stradale, Antonio Parente.

AUTOSTRADE PER L'ITALIA

Un anno dopo a che punto siamo? I ponti in questione sono stati controllati? L' incolumità è garantita? Risposta: ci sono ancora 763 cavalcavia senza identità e su questi non sono state fatte le ispezioni approfondite previste per legge con cadenza annuale, ma soltanto quelle «a vista» ad opera dei cantonieri. Dalle quali, ci scrive Anas, non sarebbero emerse criticità tali da richiedere interventi di manutenzione.

La lista dei ponti «anonimi» non è mai stata resa nota, ma nel gennaio 2019 Dataroom ne aveva individuato alcuni sulla trafficatissima Statale 7 bis in Campania. A Orta di Atella (Caserta) l' allora sindaco Andrea Villano, professione ingegnere, ne aveva chiusi al traffico tre perché sul manto stradale si erano aperte delle grosse fessure e sulla Statale sottostante cadevano pezzi di impalcato.

GABANELLI

Siamo tornati sul posto pochi giorni fa: nessun intervento è stato fatto, i ponti sono sempre più malandati, i calcinacci continuano a cadere sulla strada e i buchi sono sempre lì. Eppure per Anas «non sono emerse forti criticità». «Ma se cade il calcestruzzo sulla carreggiata, com' è possibile che non sia necessario un intervento?», si stupisce l' ingegner Villano, mostrando i pezzi di cemento che si staccano a mano. Mentre sugli stessi cavalcavia, ancora chiusi al traffico, passano auto, camion, trattori. E, sotto, il serpentone delle auto corre incessante.

Come va invece sui 14.500 ponti e viadotti che hanno una proprietà certa e che Anas deve gestire? Un mese fa sul tavolo della ministra delle Infrastrutture, Paola De Micheli, è arrivato un documento. Era accompagnato da una lettera firmata da Gianni Armani, l' ex amministratore delegato di Anas, il quale, venuto in possesso dei dati sorprendenti sull' attività di sorveglianza, voleva informare il governo «per ragioni di sicurezza del Paese», dice.

ANNONE BRIANZA IL CROLLO DEL CAVALCAVIA MILANO LECCO

Il documento riporta i numeri riguardanti le ispezioni registrate fino a dicembre 2019. Quelle annuali, obbligatorie per legge, che dovevano eseguire gli ingegneri qualificati sui 4.991 viadotti principali (con campata di luce superiore ai 30 metri di lunghezza) e critici (segnalati dai cantonieri) si sono fermate a 1.419, il 28% del dovuto.

Nel 2018 erano state il 56%. Stesso discorso, seppure in misura meno importante, vale per le ispezioni trimestrali, quelle «a vista», a carico dei sorveglianti: validate il 69%. Nel 2018 erano state l' 88%. Questi sono i dati registrati dal sistema Bms, varato nell' ottobre 2017, che monitora lo stato di sicurezza delle opere e programma gli interventi di manutenzione straordinaria.

UGO DIBENNARDO

Scendendo nel dettaglio si legge che in regioni come Piemonte e Friuli-Venezia Giulia, la casella verifiche obbligatorie annuali segna «zero», quando ne erano invece previste rispettivamente 205 e 64. Nelle Marche ne è stata inserita una su 271, mentre le Autostrade Siciliane registrano zero ispezioni su 348 strutture. L' Autostrada del Mediterraneo, che ha dentro anche la Salerno-Reggio Calabria con viadotti fra i più alti d' Europa (Stupino e Italia): 7 ispezioni su 574. Sul fronte opposto, invece, la Liguria, dove l' Anas ha passato al setaccio 201 ponti quando avrebbe dovuto controllarne solo 18, andando così ben oltre il dovuto, caso unico in Italia. Uno zelo dovuto forse ai disastri che hanno colpito la Regione.

Nel frattempo i chilometri di carreggiata da tenere sotto controllo, sono passati da 26.373 a oltre 29 mila, a causa del passaggio di diverse strade provinciali nell' alveo di Anas. Per le «ispezioni sulla pavimentazione», che registrano le condizioni dell' asfalto, lo scorso dicembre il sistema sfornava uno zero tondo. Nei primi mesi del 2018 era entrato inoltre in funzione il sistema Pms, finalizzato a una manutenzione tempestiva delle nostre strade. Prevede l' utilizzo di mezzi mobili attrezzati con laser scanner che verificano l' asfalto, tenuta, rugosità, buche.

ANAS

Nel 2018 ne erano stati acquistati 4 che avrebbero dovuto battere in lungo e in largo la Penisola. Ebbene, nel 2019 questa attività sembra essersi fermata.

Eppure Anas dispone di risorse importanti.

Il contratto di programma stipulato con il ministero delle Infrastrutture aveva stanziato per il quinquennio 2016-2020 23,4 miliardi, aumentati lo scorso anno a 29,9, più della metà per la manutenzione programmata, l' adeguamento e la messa in sicurezza di ponti, gallerie e pavimentazione. In più, per il biennio 2019-2020, stanziati altri 2,7 miliardi da utilizzare per la manutenzione straordinaria.

Sono stati spesi meno di 200 milioni. Cosa non funziona, dunque?

Innanzitutto se non carichi a sistema i risultati delle ispezioni, puoi gestire come ti pare i rapporti con le aziende. È il caso dei funzionari Anas di Catania e degli imprenditori recentemente arrestati in Sicilia: i lavori di manutenzione venivano eseguiti solo parzialmente, in modo da spartirsi il residuo.

ANAS AUTOSTRADA

Corruzione. A Trieste sono in corso indagini su un sistema di spese gonfiate nella manutenzione delle strade e di mazzette a un paio di dipendenti Anas. A Firenze sono stati rinviati a giudizio in 18 fra cui 4 funzionari Anas, per affidamenti in urgenza e senza gara. Quando l' urgenza non c' era. Quindi: cavalcavia «anonimi» senza interventi, attività d' ispezione annuale su quelli di proprietà ridotta al 28%, ispezioni sulla pavimentazione a zero. Di fronte a questi dati cosa dice il ministero delle Infrastrutture, al quale spetta il controllo dell' attività di Anas?

Risponde che, in merito ai propri ponti, «si è in attesa da Anas della relazione 2019» e, quanto a quelli anonimi, «Anas ha assicurato di aver messo in atto sorveglianze e controlli analoghi ai cavalcavia di proprietà». Cioè, si fida del controllato. E il controllato, Anas, dice che va tutto bene. Il suo amministratore delegato, Massimo Simonini, un manager interno senza esperienza di programmazione e controllo, voluto un anno fa dal ministro Danilo Toninelli, in dicembre era stato sfiduciato dal cda, per poi essere miracolosamente salvato.

ANAS AUTOSTRADA

Anche Toninelli, che aveva scarse competenze di Infrastrutture, è stato sostituto e al suo posto ora c' è Paola De Micheli. Laurea in scienze politiche, è una manager del settore agroalimentare, già sottosegretario all' Economia e alla presidenza del Consiglio e non memorabile commissario straordinario alla ricostruzione del terremoto del Centro Italia. Pure lei si cimenta per la prima volta con le Infrastrutture, e magari ritiene Anas adatta a prendersi la concessione dei 3.000 km di Autostrade. Fonte: qui

il-gruppo-gavio-si-faceva-bello-degli-investimenti-in-sicurezza-sulla-torino-savona-poi-il-crollo-219971

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Proprio questa discrepanza tra le dichiarazioni e lo stato effettivo delle strade e delle manutenzioni avrebbe portato il fondo Ardian a chiedersi se i manager italiani negli scorsi due anni avessero rappresentato davvero lo stato delle cose.

In previsione di atteggiamenti punitivi del governo nei confronti dei concessionari autostradali (il precedente di un'eventuale revoca, anche parziale, sarebbe rischioso in caso di un nuovo crollo o malfunzionamento), i francesi starebbero valutando le loro opzioni.

ROBERTO TOMASI AUTOSTRADE PER L'ITALIA**

Tutto, ancora una volta, si deciderà dopo le elezioni. Il governo Conte era pronto alla sua sparata contro Autostrade-Atlantia già la settimana scorsa, ma il roboante annuncio dei nuovi investimenti ha riaperto la trattativa sul destino finale del gruppo…

venerdì 27 dicembre 2019

BRUTTE NOTIZIE PER I BENETTON DALLA CORTE DEI CONTI

LA RICHIESTA DI 23 MILIARDI QUALE INDENNIZZO IN CASO DI RESCISSIONE DELLA CONVENZIONE FRA ANAS E AUTOSTRADE PER L’ITALIA NON HA BASI LEGALI PERCHÉ PREVEDE INDENNIZZI ABNORMI RISPETTO ALLA NORMALE PRASSI COMMERCIALE.

IL GIUDIZIO È CONTENUTO IN UNA RELAZIONE SULLE CONCESSIONI AUTOSTRADALI APPROVATA DALLA CORTE DEI CONTI A FINE NOVEMBRE

Alberto Sisto per www.huffingtonpost.it

La richiesta di 23 miliardi quale indennizzo in caso di rescissione della convenzione fra Anas e Autostrade per l’Italia per la gestione di circa 3.000 chilometri di strade a pagamento non ha basi legali perché prevede indennizzi abnormi rispetto alla normale prassi commerciale.

CORTE DEI CONTI2

Il giudizio è contenuto in una Relazione sulle concessioni autostradali approvata dalla Corte dei Conti a fine novembre e resa nota ieri. Nell’indagine si passano in rassegna gli aspetti economici, legali di questi particolari contratti con cui lo stato affida a società private la gestione di infrastrutture, come le autostrade, consentendo alle imprese di ripagarsi con i pedaggi. La concessione è come un contratto di affitto che prevede oneri e diritti per i due contraenti, ad esempio l’obbligo di restituzione integro del bene, regola le modalità della locazione, le tempistiche il pagamento del canone, prevede anche la possibilità che il contratto venga interrotto anzitempo in caso di violazione da parte di uno dei due contraenti.

GIUSEPPE CONTE LUIGI DI MAIO

Di queste convenzioni il governo italiano ne ha firmate 25 con 22 società. Sono state messe a punto dal ministero dei Trasporti e da quello dell’Economia e dall’Anas, per il governo, e da stuoli di avvocati e manager per le società e quasi sempre sono state oggetto di contenziosi. Per ogni tratta autostradale, grande o piccola che sia, viene firmata una apposita concessione, seguendo uno schema tipo introdotto nel 2007, con cui si definiscono i lavori da fare all’infrastruttura, il sistema dei pedaggi e altri importanti aspetti, economici e non, come il sistema di controllo sull’attività dei concessionari, le sanzioni e il meccanismo per l’eventuale risoluzione del contratto.

La relazione della Corte dei conti arriva sul tavolo del governo, proprio mentre il presidente del consiglio Giuseppe Conte e i suoi ministri stanno decidendo se e come risolvere la concessione firmata con Autostrade per l’Italia, la società del gruppo Benetton, imputandole la responsabilità per il crollo del ponte Morandi a Genova. Ma il governo deve fare i conti con quel contratto che stabilisce, anche in presenza di una responsabilità del concessionario, l’obbligo di un indennizzo enorme e superiore ai venti miliardi a carico dello stato.

Così la relazione della Corte dei Conti arriva al governo come una sorta di parere legale firmato dai maggiori esperti di responsabilità erariale. Per capirsi se il presidente del consiglio, Giuseppe Conte, desse seguito alla richiesta del gruppo veneto sarebbero i magistrati contabili a dovere accertare e sanzionare l’eventuale danno allo stato per un pagamento non dovuto.

LUCIANO BENETTON

Analizzando le clausole, previste dalle convenzioni tipo, i magistrati contabili si sono accorti che “i casi di scioglimento anticipato del rapporto concessorio siano stati oggetto di una disciplina per più aspetti speciale ed eccentrica rispetto a quella legale (in particolare rispetto a quella prevista dal Codice civile e dal codice dei contratti pubblici) e all’apparenza molto ‘sbilanciata’ dal lato e in favore della concessionaria”. Oltre a prevedere molte cautele e ostacoli crescenti alla risoluzione del contratto, “la convenzione condiziona ogni ipotesi risolutoria al pagamento di una somma pecuniaria che può essere, “assolutamente ingente, se non addirittura insostenibile per l’erario”, senza neanche indicare esplicitamente “violazione degli obblighi di per sé da considerare gravi, quali crolli e disfacimenti”, che possano giustificare un’uscita da parte del concedente, ovvero lo stato.

Tutto questo, continua la Relazione, se per un verso, “rivela una qualche ‘cedevolezza’ del contraente pubblico in sede di contrattazione di clausole rilevanti della convenzione, comportando un assetto contrattuale asimmetrico che pone la parte pubblica in una posizione di debolezza, per altro verso, solleva il tema della validità di queste clausole contrattuali alla luce della disciplina legale e, in primo luogo, di quella civilistica”. E qui la corte ricorda che il codice civile “dispone la nullità di patti che escludono o limitano preventivamente la responsabilità del debitore per dolo o colpa grave”. L’autoassoluzione preventiva, del proprietario o dell’affittuario, non è prevista né è prevedibile.

ROBERTO TOMASI

Clausole speciali e asimmetriche che i concessionari hanno sempre difeso in virtù della specificità di questo tipo di contratto. Le società autostradali, dicono, devono pianificare investimenti pluridecennali durante i quali grazie ai pedaggi ripagano i prestiti e guadagnano. L’interruzione anticipata del contratto metterebbe la società davanti ad un fallimento certo: senza più poter contare sugli introiti dei caselli dovrebbero continuare a fronteggiare le richieste di rientro dei finanziatori, pagare fornitori e personale. Queste le motivazioni dei concessionari, ricordate dalla corte, per giustificare lo squilibrio nelle clausole di risoluzione a sfavore dello stato e a vantaggio dei concessionari.

CORTE DEI CONTI1

Una deroga rispetto a quanto previsto dal diritto civile e dal codice degli appalti che secondo Aiscat, l’Associazione dei concessionari, troverebbe il fondamento giuridico anche nell’approvazione legislativa dei contratti oggi in essere. Una tesi che la Corte non fa propria sposando il punto di vista del gruppo di lavoro del ministero delle Infrastrutture e trasporti: “Si è dell’avviso che non valga a ‘salvare’ dette clausole dalla nullità manifesta il fatto che la convenzione sia stata, a suo tempo, approvata per legge, in quanto l’approvazione ha riguardato la fase integrativa della efficacia e non i suoi contenuti”, cioè per legge è stato solo approvato l’allungamento nel tempo di quei contratti non il loro contenuto.

Fonte: qui

sabato 20 luglio 2019

ANAS SPA, GESTORE DELLE STRADE E AUTOSTRADE PUBBLICHE, CONTROLLATO DALLO STATO, SI RITROVA PIGNORAMENTI PER 200 MILIONI DI EURO PER LAVORI MAI PAGATI

“IL GIORNALE” ACCUSA: “CI TROVIAMO DI FRONTE A UNA SOCIETÀ DELLO STATO CHE:

1) NON PAGA FORNITORI E CREDITORI;

2) ACCOLLA AI CONTRIBUENTI L'ONERE DEL RECUPERO CREDITI;

3) CONTRIBUISCE ALL'INTASAMENTO DELLA GIUSTIZIA CIVILE;

4) INDEBOLISCE IL SUO STESSO AZIONISTA E…”

Marcello Zacché per “il Giornale”

Fare dell'«insoluto» la propria filosofia di comportamento e applicarla sistematicamente. In altri termini: tentare di non pagare mai i propri debiti. Capita di incontrare o di avere a che fare con persone o società così, nella vita. Ma, certo, fa un po' più impressione quando a diffondere il verbo dell'«insoluto» è lo Stato stesso. O più precisamente una sua società controllata. Eppure capita proprio così, come in questa storia di ordinaria morosità.

ANAS

Protagonista assoluta: Anas spa, gestore delle strade e autostrade pubbliche, controllato dallo Stato, su cui svolge attività di indirizzo, vigilanza e controllo il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, oggi guidato da Danilo Toninelli.

Tutto parte da un appalto vinto nel 2005 dal gruppo italiano leader delle costruzioni per lavori sulla strada statale 36 del Lago di Como e dello Spluga, per conto di Anas. In sede di consuntivo il gruppo presenta il conto. E dopo una serie di inutili tentativi di riscossione, nel 2015 inizia una causa civile per ottenere il dovuto.

Dopo 4 anni, nel marzo scorso, il Tribunale emette la sentenza che intima ad Anas di pagare al gruppo di costruzioni la somma di 28,2 milioni. Ma la notifica della sentenza non basta. E la società procede ottenendo un atto di pignoramento presso terzi che, per legge, è maggiorato di un terzo a garanzia di spese accessorie. Così l' importo del pignoramento sale a 42,3 milioni. Ma ancora non serve perché l' importo pignorabile non si trova da nessuna parte: il legale del gruppo, lo studio Luponio & associati di Roma, invia a tutte le banche italiane il pignoramento.

ANAS AUTOSTRADA

Ma la risposta è sempre la stessa: anche dove Anas ha un conto corrente, le disponibilità risultano tutte già vincolate per precedenti pignoramenti. Ed ecco il bello (se così si può beffardamente dire) di questa storia: l' elenco degli atti di pignoramento da eseguirsi sui conti Anas presso le banche è sterminato. Siamo nell' ordine dei 200 milioni. E dentro si leggono importi di ogni tipo.

Quindi non solo per grandi opere come quella della nostra storia; o come il caso dei 54 milioni vincolati a favore di una società romana; ma anche una lunga serie di pignoramenti nell' ordine di qualche milione o centinaia di migliaia di euro; fino a scoprire che nell' elenco compaiono anche insoluti da 1.257, da 438 e addirittura da 344,39 euro.

DANILO TONINELLI

Un segnale della sistematica volontà di non pagare né niente né nessuno. Si badi che ogni pignoramento presso terzi implica una serie di spese di almeno mille euro e una trafila che prevede il deposito in tribunale, la nomina del giudice dell' esecuzione, un'udienza e l' emissione dell' ordinanza.

Sono altri 6-9 mesi

In pratica ci troviamo di fronte a una società dello Stato e (il governo Renzi ha spostato il 100% di Anas sotto le Fs, che a loro volta sono al 100% del Mef) e vigilata dal governo che:

1) non paga fornitori e creditori;

2) accolla ai contribuenti l' onere del recupero crediti;

3) contribuisce all' intasamento della giustizia civile, sempre a danno dei cittadini e dello Stato stesso;

4) indebolisce il suo stesso azionista e di nuovo i contribuenti sprecando soldi pubblici per interessi e mora;

5) causa ulteriori danni potenziali a quelle imprese per le quali attendere 5-7 anni per un credito importante può significare anche la chiusura.

ANAS AUTOSTRADA 1

La nostra storia ha poi un lieto fine perché Anas, da ex ente pubblico, è tra i pochi soggetti che ha un conto corrente anche presso la Banca d' Italia. E spesso, nel pignoramento presso terzi, pochi pensano a via Nazionale. Invece lo studio Luponio è andato anche lì. E ha avuto ragione: Bankitalia ha vincolato l' intero importo di 42,3 milioni in attesa del verdetto del giudice dell' esecuzione.

L' udienza è stata fissata per il gennaio 2020: per Anas (e per tutti noi) saranno almeno altri 3-400mila interessi di mora in più da pagare. Mentre il conto finale - a carico di noi contribuenti - risulterà quasi raddoppiato rispetto all' appalto iniziale. Il tutto senza che la società, il suo azionista pubblico e il ministero competente abbiano mosso un dito per oltre 14 anni.

Fonte: qui