LA MOTRICE DEL CONVOGLIO, DOPO ESSERE USCITA DAI BINARI PER CAUSE ANCORA DA CHIARIRE, SAREBBE FINITA PRIMA CONTRO UN CARRELLO CHE ERA SU UN BINARIO PARALLELO, E POI CONTRO UNA PALAZZINA DELLE FERROVIE
ALMENO DUE VAGONI SI SONO RIBALTATI
DUE FERROVIERI SONO MORTI NELL’INCIDENTE
DERAGLIA TRENO ALTA VELOCITÀ A LODI, UN MORTO E FERITI
(ANSA) - Incidente sulla linea alta velocità all'altezza di Casal Pusterlengo (in provincia di Lodi): un treno è deragliato e alcune vetture si sarebbero ribaltate. Al momento sarebbe morto un macchinista mentre l'altro risulta disperso. Una trentina di persone sarebbero rimaste ferite non in modo grave.
TRENO DERAGLIATO: MOTRICE E DUE VAGONI RIBALTATI
(ANSA) - Almeno due vagoni, oltre alla motrice del Frecciarossa, si sono ribaltati in seguito all'incidente avvenuto a Livraga (Lodi). Ancora sconosciute le cause. I vigili del fuoco sono al lavoro per estrarre i passeggeri dalle lamiere.
TRENO DERAGLIATO: INDIVIDUATO SECONDO CADAVERE
(ANSA) - E' stato trovato un secondo deceduto sul sito del deragliamento del treno Av avvenuto nel Lodigiano. Lo anticipano fonti delle forze dell'ordine operanti sul posto. Si tratta, come per la prima vittima, di un ferroviere.
TRENO DERAGLIATO: FERITO PIÙ GRAVE È PULITORE CONVOGLIO FS
(ANSA) - L'unico ferito in condizioni più gravi rispetto agli altri coinvolti, inviati in codice verde o giallo, è un pulitore delle ferrovie, quelli che si trovano generalmente a bordo dei treni Av a disposizione dei passeggeri. L'uomo, secondo quanto riferito dalle forze dell'ordine sul posto, non sarebbe comunque in pericolo di vita. Anche le due vittime accertate, al momento, sono personale delle ferrovie.
TRENO DERAGLIATO: POLFER, SUL CONVOGLIO 28 PASSEGGERI
(ANSA) - C'erano 28 passeggeri in tutto (oltre al personale viaggiante di Trenitalia) sul treno Av 9595 Milano-Salerno deragliato stamani nei pressi di Livraga (Lodi). Il particolare è stato confermato dalla Polfer, che effettua le indagini sul sito dell'incidente. Si tratta, infatti, del primo treno del mattino, partito dalla stazione Centrale del capoluogo lombardo alle 5.10. Fonte: qui
TRENO DERAGLIATO: FINITO CONTRO CARRELLO E PALAZZINA
(ANSA) - E' stata ricostruita una prima parziale dinamica del deragliamento del Treno Av 9595 avvenuto stamani. Secondo le forze dell'ordine la motrice del convoglio, dopo essere sviata dai binari per cause ancora da chiarire, sarebbe uscita completamente dalla sede finendo prima contro un carrello o qualche mezzo analogo che si trovava su un binario parallelo, e poi contro una palazzina delle ferrovie, dove ha terminato la sua corsa. Il resto del convoglio avrebbe invece proseguito la corsa ancora un pò con la seconda carrozza che ad un certo punto si sarebbe ribaltata.
È STATO UN ERRORE UMANO?
A CAUSARE L’INCIDENTE DEL FRECCIAROSSA DERAGLIATO A LODI È STATO UNO SCAMBIO CHE DOVEVA ESSERE CHIUSO E INVECE È STATO TROVATO APERTO DAL TRENO, CHE STAVA VIAGGIANDO A 290 KM/H
LA PRIMA CARROZZA SI È STACCATA IN VELOCITÀ CAUSANDO LA MORTE DEI DUE MACCHINISTI. LE ALTRE SI SONO SGANCIATE MA HANNO FRENATO DA SOLE.
CI SONO 31 FERITI
Monica Serra per www.lastampa.it
FRECCIAROSSA DERAGLIATO A LODI
Il treno Frecciarossa Mille partito questa mattina alle 5,10 da Milano in direzione Salerno, è deragliato alle 5,30 a Ospedaletto Lodigiano, nei comune di Lodi. Due le vittime (Mario di Cuonzo, 59 anni, e Giuseppe Cicciù, di 52, i macchinisti alla guida del convoglio) e 25 i feriti che sono stati soccorsi da Vigili del Fuoco, ambulanze ed elisoccorso e sono stati smistati negli ospedali di Lodi, Codogno, Piacenza e Pavia. Le persone a bordo del treno AV 9595 erano in tutto 33 fra utenti e personale ferroviario. La peggio l’hanno avuta proprio i due uomini nella carrozza motrice. Grave ma non in pericolo di vita, anche un addetto delle ferrovie in servizio a bordo.
A causare l’incidente – conferma il procuratore di Lodi, Domenico Chiari – è stato lo scambio ferroviario al chilometro 166+771. Scambio che doveva essere chiuso, invece è stato trovato aperto dal Frecciarossa che viaggiava oltre 290 chilometri all’ora. In quel punto il treno è deragliato. La prima carrozza si è staccata in velocità.
FRECCIAROSSA DERAGLIATO A LODI
Sulla massicciata ha incontrato qualche ostacolo. Uno dei due carrelli con le ruote ha sfondato il casotto delle ferrovie sulla sinistra. E, proprio lì accanto, è finita la corsa della motrice. Anche la seconda carrozza si è ribaltata sul fianco destro. Il resto del convoglio ha proseguito la corsa per qualche decina di metri, fermandosi senza grandi danni, oltre ai segni delle pietre e delle schegge su carrozzeria e finestrini.
FRECCIAROSSA DERAGLIATO A LODI
In queste immagini esclusive ottenute da La Stampa, girate all'alba del 6 gennaio poco dopo il deragliamento del treno Milano-Salerno, è possibile vedere gli effetti del tragico impatto del carrello della motrice contro il casotto delle Ferrovie a Ospedaletto Lodigiano. Le ruote della carrozza incastrate nel muro dell'edificio, distanti decine di metri dal resto della motrice, dimostrano la grandissima potenza dello scontro in cui hanno perso la vita i due macchinisti, Mario di Cuonzo e Giuseppe Cicciù. Il deragliamento del Frecciarossa 1000 è avvenuto a 298 km/h alle 5,30. Il convoglio era partito da Milano appena 20 minuti prima. La causa dell'incidente è riconducibile al mancato riallineamento dello scambio ferroviario dopo i lavori di manutenzione avvenuti nella notte.
FRECCIAROSSA DERAGLIATO A LODI
Il treno è un Etr 400 composto da otto carrozze, ognuna delle quali ha una trazione nei carrelli fatti di 4 ruote. Il mezzo è dotato di un sistema di sicurezza che prevede che le carrozze possano sganciarsi una dall’altra con un proprio dispositivo di frenaggio.
Questo ha evitato che il treno proseguisse la sua corsa: le altre carrozze si sono sganciate, ma hanno frenato da sole. E il punto di sgancio, per la velocità a cui andava treno, si troverebbe alcune centinaia di metri prima del punto di impatto col casotto. Nelle carrozze coinvolte, le prime tre, viaggiavano in tutto 4 persone, due nella prima, una nella seconda e un’ultima nella terza.
FRECCIAROSSA DERAGLIATO A LODI 
FRECCIAROSSA DERAGLIATO A LODI
In un comunicato Rete ferroviaria italiana (Rfi) ha reso noto fin da stamane che «dalle 5.30 di oggi la circolazione è sospesa sulla linea AV Milano - Bologna . Tutti i treni, in entrambe le direzioni sono stati instradati sulla linea convenzionale Milano-Piacenza con ritardi anche di 60 minuti». Fonte: qui
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LE DUE VITTIME DEL DERAGLIAMENTO DEL FRECCIAROSSA DI LODI NON HANNO RESPONSABILITÀ SULL’INCIDENTE: I MACCHINISTI HANNO POCHISSIMO MARGINE DI MANOVRA
IL SISTEMA DI SICUREZZA DELL’AV IN ITALIA È UNO DEI PIÙ AVANZATI DEL MONDO.
E ALLORA COM’È POTUTO SUCCEDERE? QUEL BINARIO QUALCHE ORA PRIMA ERA STATO OGGETTO DI MANUTENZIONE, E IL TRENO DERAGLIATO È STATO IL PRIMO A PERCORRERLO –
LA BEFFA DEL DESTINO: DI SOLITO UNA FRECCIA HA UN SOLO MACCHINISTA, MA…
ALLA GUIDA DEI BOLIDI SU ROTAIA VITTIME SENZA NESSUNA COLPA
Paolo Stefanato per “il Giornale”
IL FRECCIAROSSA DERAGLIATO A LODI
Quando si dice il destino. Il Frecciarossa ha normalmente un unico macchinista, salvo nelle ore notturne tra le 24 e le 5 del mattino quando al posto di guida sono in due. Il treno 9595 Milano-Salerno parte dalla Centrale alle 5,10, ma i macchinisti prendono servizio tra i 15 e i 30 minuti prima, per le attività di preparazione del convoglio.
Quindi per pochi, pochissimi minuti questa semplice norma contrattuale, ispirata a principi di prudenza, è costata una vita in più. La prima carrozza dell' Etr 400, quella dove è posizionata la cabina di guida, è deragliata, si è staccata dal treno, si è infranta contro un edificio e per i due ferrovieri non c' è stato scampo.
Ieri si era sparsa la voce che il distacco «della motrice» facesse parte degli strumenti di sicurezza, per evitare di trascinare nella corsa il treno intero; così non è, quel tipo di treno non ha una motrice, come il più vecchio Etr 500, ma ha potenza distribuita, cioè i motori sono incorporati nei carrelli e non è previsto che il primo modulo si stacchi da solo.
FRECCIAROSSA DERAGLIATO A LODI
Il sistema di sicurezza dell' Alta velocità in Italia è uno dei più avanzati nel mondo, ed è la somma di due distinti sistemi chiamati, con acronimi, Etcs quello di bordo e Ertms, quello di terra.
Sono in continuo dialogo tra di loro, il treno comunica con la rotaia e viceversa. Sulle linee ad alta velocità non sono posizionati segnali (per esempio limiti di velocità) o semafori: tutto appare sui monitor, il verde o il rosso e ogni altra indicazione arrivano in cabina.
Qualunque rallentamento è immediatamente segnalato. Il macchinista ha pochi secondi per agire sulla velocità e portare il convoglio in sicurezza, obbedendo alle richieste: se non lo fa, il treno semplicemente - si ferma da solo.
GIUSEPPE CICCIU'
I rallentamenti più frequenti riguardano gli scambi (deviato, per i ferrovieri), che possono essere avere posizione dritta o deviata; in quest' ultimo caso, la velocità non può essere superiore ai 100 chilometri orari: fosse anche di 101, il treno verrebbe arrestato immediatamente; ma è una cosa che non succede mai, perché le velocità vengono rispettate.
Nel caso dell' incidente di Livraga, tutto fa pensare che sia mancato il dialogo rotaia-treno: lo scambio era stato confermato in posizione normale, affrontabile a 300 all' ora, mentre la sua posizione era «deviata», richiedendo i 100.
Il treno era entrato nella rete ad alta velocità 20 chilometri prima, tempo sufficiente per una spinta fino ai massimi. È il macchinista che accelera, portando in avanti la manetta posizionata sul suo banco di manovra, l' equivalente del cruscotto per un' automobile. Il macchinista, è bene sottolinearlo, non ha discrezionalità nella guida; posto che il rischio zero non esiste, l' errore umano è pressoché impossibile. Non può forzare la velocità, può eventualmente rallentare o azionare il freno d' emergenza, se necessario, tenendo conto che una frenata a 300 all' ora può impegnare non meno di due chilometri.
MARIO DI CUONZO
Può segnalare pericoli alla sala di controllo (persone troppo vicine ai binari, animali...) perché siano avvisati gli altri treni. La principale attività del macchinista è proprio tenere gli occhi incollati alle rotaie e verificare in ogni istante che non ci siano anomalie non rilevabili dai sistemi: deve guardare sempre avanti, senza mai distrarsi.
Gli altri suoi compiti sono quelli di far partire il treno, farlo fermare nel punto giusto in stazione, bloccare e sbloccare le porte, accelerare e decelerare, tenere d' occhio i monitor. I sistemi di sicurezza prevedono, ovviamente, che il macchinista possa avere un malore e non sia in grado di svolgere la propria attività.
FRECCIAROSSA DERAGLIATO A LODI
Così egli deve costantemente restare a contatto con quello che si chiama «dispositivo vigilante», che confidenzialmente i ferrovieri, non senza cinismo, chiamano «uomo morto»: deve cioè svolgere continuamente delle azioni non ripetitive (toccare una maniglia, premere un pedale, sfiorare un sensore) per manifestare in ogni istante la sua presenza, appunto, vigile. Se non lo fa il treno si ferma.
QUELLO CHE NON HA FUNZIONATO NEL SISTEMA DEI CONTROLLI
Antonella Baccaro per il “Corriere della Sera”
FRECCIAROSSA DERAGLIATO A LODI
Il primo incidente sulla rete dell' Alta velocità in Italia non può non suscitare apprensione nei 170 mila passeggeri che tutti i giorni la percorrono. Sono 15 anni che i treni superveloci volano su quei binari, dieci che esiste un servizio commerciale. Nel resto d' Europa l' Alta velocità ha già registrato incidenti mortali tra Francia, Spagna e Germania. In Italia fino a ieri nessuno. Se la statistica ha un senso, un incidente per quanto grave, al punto purtroppo di essere costato la vita a due persone, e non è un dettaglio, non dovrebbe far crollare la fiducia che in questi anni 350 milioni di viaggiatori hanno riposto nella sicurezza di questo sistema di trasporto in Italia.
Eppure non possiamo nascondere l' inquietudine: come è possibile che anche un mezzo sofisticato come un treno dell' Alta velocità possa fallire? Come accade tutte le volte che a «tradirci» è una tecnologia che pensavamo imbattibile, la paura supera la razionalità. Per non cedere a questo impulso, in attesa che le indagini facciano il loro corso, non resta che cercare di capire come funziona il sistema di sicurezza dell' Alta velocità.
DERAGLIAMENTO FRECCIAROSSA LODI
Secondo quanto riportato da Ferrovie dello Stato, dal 2002 al 2019 gli investimenti realizzati per la sicurezza ferroviaria dal gestore della rete (Rfi) sono raddoppiati: da 1.146 milioni di euro nel 2002 a 2.240 milioni di euro nel 2019. Quel che è certo è che l' intera rete Alta velocità/Alta capacità è dotata di sistemi avanzati di protezione della circolazione dei treni, in particolare l' European rail traffic management system (Ertms) controlla la velocità massima ammessa e la distanza dei treni, istante per istante, intervenendo automaticamente in caso di superamento di tali limiti. La stessa tecnologia, operativa in Italia da 15 anni, consente lo scambio di informazioni tra i treni e chi controlla il traffico da terra.
SEQUENZA DEL DERAGLIAMENTO DEL FRECCIAROSSA A LODI
FRECCIAROSSA DERAGLIATO A LODI
È lo stesso treno, circolando sulla rete, a rilevare le anomalie che vengono registrate e girate a chi si occupa della manutenzione. Tutte le settimane i treni diagnostici percorrono l' intera rete per ulteriori rilevamenti. Inoltre c' è la diagnostica effettuata periodicamente su punti fissi.
Questo per dire che è difficile che un' anomalia sfugga ai controlli. E questo è tanto vero che il binario lungo il quale è avvenuto l' incidente era stato oggetto di manutenzione proprio qualche ora prima dello stesso. Il rilevamento dell' anomalia conta molto a livello preventivo, ma non è tutto. Occorre che l' intervento che segue sia tempestivo ed efficace. Lo è stato quello che è stato effettuato a Lodi? Probabilmente no, questa è la traccia che starebbero seguendo gli inquirenti. Un errore umano, dunque. Il treno deragliato è stato il primo a percorrere la tratta dopo i lavori. Il sistema di segnalamento dell' anomalia qui evidentemente non ha potuto funzionare.
Fonte: qui
LE DUE VITTIME DEL DERAGLIAMENTO DEL FRECCIAROSSA DI LODI NON HANNO RESPONSABILITÀ SULL’INCIDENTE: I MACCHINISTI HANNO POCHISSIMO MARGINE DI MANOVRA
IL SISTEMA DI SICUREZZA DELL’AV IN ITALIA È UNO DEI PIÙ AVANZATI DEL MONDO.
E ALLORA COM’È POTUTO SUCCEDERE? QUEL BINARIO QUALCHE ORA PRIMA ERA STATO OGGETTO DI MANUTENZIONE, E IL TRENO DERAGLIATO È STATO IL PRIMO A PERCORRERLO –
LA BEFFA DEL DESTINO: DI SOLITO UNA FRECCIA HA UN SOLO MACCHINISTA, MA…
ALLA GUIDA DEI BOLIDI SU ROTAIA VITTIME SENZA NESSUNA COLPA
Paolo Stefanato per “il Giornale”
IL FRECCIAROSSA DERAGLIATO A LODI
Quando si dice il destino. Il Frecciarossa ha normalmente un unico macchinista, salvo nelle ore notturne tra le 24 e le 5 del mattino quando al posto di guida sono in due. Il treno 9595 Milano-Salerno parte dalla Centrale alle 5,10, ma i macchinisti prendono servizio tra i 15 e i 30 minuti prima, per le attività di preparazione del convoglio.
Quindi per pochi, pochissimi minuti questa semplice norma contrattuale, ispirata a principi di prudenza, è costata una vita in più. La prima carrozza dell' Etr 400, quella dove è posizionata la cabina di guida, è deragliata, si è staccata dal treno, si è infranta contro un edificio e per i due ferrovieri non c' è stato scampo.
Ieri si era sparsa la voce che il distacco «della motrice» facesse parte degli strumenti di sicurezza, per evitare di trascinare nella corsa il treno intero; così non è, quel tipo di treno non ha una motrice, come il più vecchio Etr 500, ma ha potenza distribuita, cioè i motori sono incorporati nei carrelli e non è previsto che il primo modulo si stacchi da solo.
FRECCIAROSSA DERAGLIATO A LODI
Il sistema di sicurezza dell' Alta velocità in Italia è uno dei più avanzati nel mondo, ed è la somma di due distinti sistemi chiamati, con acronimi, Etcs quello di bordo e Ertms, quello di terra.
Sono in continuo dialogo tra di loro, il treno comunica con la rotaia e viceversa. Sulle linee ad alta velocità non sono posizionati segnali (per esempio limiti di velocità) o semafori: tutto appare sui monitor, il verde o il rosso e ogni altra indicazione arrivano in cabina.
Qualunque rallentamento è immediatamente segnalato. Il macchinista ha pochi secondi per agire sulla velocità e portare il convoglio in sicurezza, obbedendo alle richieste: se non lo fa, il treno semplicemente - si ferma da solo.
GIUSEPPE CICCIU'
I rallentamenti più frequenti riguardano gli scambi (deviato, per i ferrovieri), che possono essere avere posizione dritta o deviata; in quest' ultimo caso, la velocità non può essere superiore ai 100 chilometri orari: fosse anche di 101, il treno verrebbe arrestato immediatamente; ma è una cosa che non succede mai, perché le velocità vengono rispettate.
Nel caso dell' incidente di Livraga, tutto fa pensare che sia mancato il dialogo rotaia-treno: lo scambio era stato confermato in posizione normale, affrontabile a 300 all' ora, mentre la sua posizione era «deviata», richiedendo i 100.
Il treno era entrato nella rete ad alta velocità 20 chilometri prima, tempo sufficiente per una spinta fino ai massimi. È il macchinista che accelera, portando in avanti la manetta posizionata sul suo banco di manovra, l' equivalente del cruscotto per un' automobile. Il macchinista, è bene sottolinearlo, non ha discrezionalità nella guida; posto che il rischio zero non esiste, l' errore umano è pressoché impossibile. Non può forzare la velocità, può eventualmente rallentare o azionare il freno d' emergenza, se necessario, tenendo conto che una frenata a 300 all' ora può impegnare non meno di due chilometri.
MARIO DI CUONZO
Può segnalare pericoli alla sala di controllo (persone troppo vicine ai binari, animali...) perché siano avvisati gli altri treni. La principale attività del macchinista è proprio tenere gli occhi incollati alle rotaie e verificare in ogni istante che non ci siano anomalie non rilevabili dai sistemi: deve guardare sempre avanti, senza mai distrarsi.
Gli altri suoi compiti sono quelli di far partire il treno, farlo fermare nel punto giusto in stazione, bloccare e sbloccare le porte, accelerare e decelerare, tenere d' occhio i monitor. I sistemi di sicurezza prevedono, ovviamente, che il macchinista possa avere un malore e non sia in grado di svolgere la propria attività.
FRECCIAROSSA DERAGLIATO A LODI
Così egli deve costantemente restare a contatto con quello che si chiama «dispositivo vigilante», che confidenzialmente i ferrovieri, non senza cinismo, chiamano «uomo morto»: deve cioè svolgere continuamente delle azioni non ripetitive (toccare una maniglia, premere un pedale, sfiorare un sensore) per manifestare in ogni istante la sua presenza, appunto, vigile. Se non lo fa il treno si ferma.
QUELLO CHE NON HA FUNZIONATO NEL SISTEMA DEI CONTROLLI
Antonella Baccaro per il “Corriere della Sera”
FRECCIAROSSA DERAGLIATO A LODI
Il primo incidente sulla rete dell' Alta velocità in Italia non può non suscitare apprensione nei 170 mila passeggeri che tutti i giorni la percorrono. Sono 15 anni che i treni superveloci volano su quei binari, dieci che esiste un servizio commerciale. Nel resto d' Europa l' Alta velocità ha già registrato incidenti mortali tra Francia, Spagna e Germania. In Italia fino a ieri nessuno. Se la statistica ha un senso, un incidente per quanto grave, al punto purtroppo di essere costato la vita a due persone, e non è un dettaglio, non dovrebbe far crollare la fiducia che in questi anni 350 milioni di viaggiatori hanno riposto nella sicurezza di questo sistema di trasporto in Italia.
Eppure non possiamo nascondere l' inquietudine: come è possibile che anche un mezzo sofisticato come un treno dell' Alta velocità possa fallire? Come accade tutte le volte che a «tradirci» è una tecnologia che pensavamo imbattibile, la paura supera la razionalità. Per non cedere a questo impulso, in attesa che le indagini facciano il loro corso, non resta che cercare di capire come funziona il sistema di sicurezza dell' Alta velocità.
DERAGLIAMENTO FRECCIAROSSA LODI
Secondo quanto riportato da Ferrovie dello Stato, dal 2002 al 2019 gli investimenti realizzati per la sicurezza ferroviaria dal gestore della rete (Rfi) sono raddoppiati: da 1.146 milioni di euro nel 2002 a 2.240 milioni di euro nel 2019. Quel che è certo è che l' intera rete Alta velocità/Alta capacità è dotata di sistemi avanzati di protezione della circolazione dei treni, in particolare l' European rail traffic management system (Ertms) controlla la velocità massima ammessa e la distanza dei treni, istante per istante, intervenendo automaticamente in caso di superamento di tali limiti. La stessa tecnologia, operativa in Italia da 15 anni, consente lo scambio di informazioni tra i treni e chi controlla il traffico da terra.
SEQUENZA DEL DERAGLIAMENTO DEL FRECCIAROSSA A LODIFRECCIAROSSA DERAGLIATO A LODI
È lo stesso treno, circolando sulla rete, a rilevare le anomalie che vengono registrate e girate a chi si occupa della manutenzione. Tutte le settimane i treni diagnostici percorrono l' intera rete per ulteriori rilevamenti. Inoltre c' è la diagnostica effettuata periodicamente su punti fissi.
Questo per dire che è difficile che un' anomalia sfugga ai controlli. E questo è tanto vero che il binario lungo il quale è avvenuto l' incidente era stato oggetto di manutenzione proprio qualche ora prima dello stesso. Il rilevamento dell' anomalia conta molto a livello preventivo, ma non è tutto. Occorre che l' intervento che segue sia tempestivo ed efficace. Lo è stato quello che è stato effettuato a Lodi? Probabilmente no, questa è la traccia che starebbero seguendo gli inquirenti. Un errore umano, dunque. Il treno deragliato è stato il primo a percorrere la tratta dopo i lavori. Il sistema di segnalamento dell' anomalia qui evidentemente non ha potuto funzionare.
Fonte: qui
