TONINELLI AFFONDA ANCHE LA "GRONDA": L’ANALISI COSTI-BENEFICI SULL’OPERA DICE CHE “BISOGNA INDIVIDUARE ALTRE OPZIONI”

PECCATO CHE L’OPERA SIA STATA GIÀ APPROVATA A TUTTI I LIVELLI, E IL PERCORSO BUROCRATICO È GIÀ COMPLETATO 

Umberto Mancini per “il Messaggero”

DANILO TONINELLI ALL'INAUGURAZIONE DELL'HUB DI TRENITALIA A MILANO ROGOREDO

È ancora scontro, durissimo, fra Autostrade per l'Italia e Danilo Toninelli. Stavolta la polemica fra l'azienda del gruppo Atlantia e il ministro delle Infrastrutture riguarda la Gronda di Genova all'indomani della pubblicazione dell'analisi costi-benefici del Mit. Analisi secondo cui, come nel caso della Tav, «bisogna individuare altre opzioni per l'infrastruttura». Insomma, un no secco ad andare avanti.

GRONDA GENOVA

Peccato che l'opera, come noto, già approvata a tutti i livelli, sia stata finanziata mentre gli espropri sono partiti da mesi. Autostrade fa notare che «qualunque tipo di modifica farebbe ripartire da zero l'iter progettuale e autorizzativo della Gronda, causando un ritardo di 6-10 anni nella realizzazione dell'opera, con il rischio di affossarla definitivamente».

GRONDA GENOVA

Del resto il percorso burocratico è già completato: il progetto definitivo è stato approvato dal Mit il 7 settembre 2017 e nell'aprile 2018 è stato approvato il relativo Piano di convalida che ha definito gli aspetti finanziari dell'intervento. Si attendeva dallo scorso agosto solo l'ok politico, quello che avrebbe dovuto dare Toninelli sul progetto esecutivo, per aprire subito i cantieri. Via libera che il ministro non ha dato e che ha scatenato non solo la reazione di Autostrade, ma di tutto il mondo produttivo.

SALVINI TONINELLI

DANILO TONINELLI PALESTRATO

Confindustria e sindacati ritengono inaccettabile lo stop imposto dai 5Stelle. Stop che non piace non solo al governatore della Liguria Giovanni Toti, al sindaco di Genova Bucci e alla Lega, ma anche al futuro e possibile alleato di governo, ovvero il Pd. Da sempre favorevole all'infrastruttura, vitale per lo sviluppo di Genova.

LA REPLICA

Autostrade contesta punto per punto l'analisi costi benefici del Mit. Un dossier caratterizzato da «errori macroscopici, soluzioni tecniche irrealizzabili, valutazioni dei dati del tutto arbitrarie». Anche perché «le soluzioni alternative proposte non sono tecnicamente realizzabili, in quanto i lavori necessari non sono eseguibili, oppure bloccherebbero di fatto il traffico da e verso Savona per numerosi anni».

GRONDA GENOVA

Infatti le soluzioni alternative prospettate invece di spostare il traffico pesante al di fuori del tessuto urbano, caricherebbero di pesanti flussi le tratte cittadine, congestionando ulteriormente la città di Genova. Inoltre, sempre secondo l'azienda, l'analisi del Mit non tiene minimamente conto delle valutazioni di sicurezza, elemento fondamentale per qualunque studio di questo tipo». Secondo rilievo: «La cancellazione del progetto determinerebbe danni ingenti per lo Stato».

GRONDA GENOVA

Aspi, in seguito al contratto firmato con il Mit, ha già effettuato il 92% di espropri sul territorio e bandito gare per circa 700 milioni di euro. Il mancato avvio dei lavori e una modifica del progetto, come stimato dalla stessa analisi costi-benefici, comporterebbe infatti il risarcimento di oltre 1 miliardo per i lavori finora svolti. Chicca finale: il costo finale dell'opera è di 4,3 miliardi, invece dei 4,7 erroneamente riportati dallo studio Mit».

GRONDA GENOVA 

L'analisi del Mit - conclude Autostrade - è basata su un progetto superato della Gronda, non sul progetto esecutivo. Vengono usate infatti «planimetrie sbagliate e inserite connessioni ad oggi non esistenti o non facenti parte del progetto di Aspi». Non si tiene conto inoltre della liberalizzazione del tratto della A10 tra Prà e Genova Aeroporto, richiesta dallo stesso Mit con l'approvazione del progetto definitivo nel settembre 2017». È dunque evidente che il gruppo di lavoro del ministero non ha lavorato sul progetto esecutivo, di cui è in possesso dallo scorso agosto, ma su un piano ormai superato. In serata la controreplica del Mit che rigetta tutte le critiche. Fonte: qui

GRONDA GENOVA 3

Autostrade, arriva la stretta sulle tariffe

Gli extra ricavi dovuti a maggior traffico delle società autostradali si tradurranno in riduzioni delle tariffe che registreranno annualmente, con un meccanismo di premi e penalità, anche la qualità del servizio. Il concessionario sarà poi obbligato a “efficientare” ogni anno i propri costi operativi e gestionali, in modo da pervenire a un “tetto” fissato per legge calcolato tramite il confronto con le migliori pratiche del settore. E’ pronta la rivoluzione per il sistema tariffario delle autostrade varata dall’Art, l’Autorità dei trasporti, che ha già incassato però il no secco dell’Aiscat. La riforma, sempre che il governo dia parere favorevole, avrà un impatto anche sulle concessioni in essere. Spetterà ora al Mit (soddisfatto il ministro Toninelli che ha parlato di «uno stop alle mangiatoie») convocare le società per chiedere un aggiornamento dei piani economici e finanziari scaduti e capire come procedere. 

VIDEO: Aree di servizio, tra disagi e inefficienze (Rai Play)

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LA RIVOLTA

Un provvedimento - dicono però in coro le concessionarie - dirigista e statalista. Che rischia di bloccare i cantieri e gli investimenti in corso che si basano su regole scritte nelle convenzioni. E che penalizza l’intero sistema, come già accade nel 2006 quando l’allora ministro Di Pietro tentò di scardinare l’impianto dell’epoca, ma fu sconfessato nel 2008 dalla Corte di Giustizia Ue che affermò l’impossibilità di modificare unilateralmente i contratti. Le linee guida dell’Art vanno ad incidere su 16 società per le quali il periodo regolatorio quinquennale previsto dalle vigenti convezioni risulta scaduto dopo il 29 settembre 2018 oppure è scaduto precedentemente senza che l’aggiornamento del piano economico-finanziario sia stato approvato dal Ministero delle infrastrutture. E’ stata l’Autorità a pubblicare ieri sul sito il nuovo schema dopo una consultazione con i soggetti interessati. L’impatto, sempre che la riforma diventi operativa, non sarà da poco. Sono previsti nuovi criteri che misureranno investimenti e i miglioramenti dell’efficienza dei gestori. L’effetto, almeno in teoria, sarà quello di moderare le tariffe tramite il meccanismo del “price cap”, che prevede un indicatore di produttività annuale che verrà calcolato con cadenza quinquennale per valutare i diversi aspetti della efficienza della gestione. Inoltre, annualmente le tariffe saranno tarate riconoscendo solo gli investimenti effettivamente realizzati secondo le tempistiche e i piani predefiniti e concordati con il Mit.

«Un efficace meccanismo di salvaguardia - è scritto nella delibera approvata - coerente con l’impostazione del modello incentrato sul metodo del price-cap» finalizzato «a trasferire direttamente, in termini di riduzione tariffaria, eventuali extra ricavi correlati al fatto che i volumi di traffico a consuntivo si rivelino eccessivamente superiori alle previsioni di traffico (potenzialmente sottostimate)». Un’altra importante novità riguarda l’introduzione di un «articolato meccanismo di penalità/ premi per la qualità dei servizi offerti, volto a fornire al concedente, almeno nell’ambito di predefinite aree tematiche, la possibilità di individuare gli indicatori e i relativi obiettivi di qualità, monitorare il conseguimento degli obiettivi posti, valutare la performance del concessionari autostradale e conseguentemente applicare immediatamente i meccanismi di penalità/premi con effetto diretto sulle tariffe all’utente». Da un lato la “rivoluzione” autostradale, spiegano all’Art, punta ad assicurare «l’equilibrio economico finanziario per le componenti tariffarie relative agli oneri di concessione e agli investimenti, qualora effettivamente realizzati nei tempi previsti, anche tramite il riconoscimento dei costi di remunerazione sul capitale investito (tenendo però conto delle effettive condizioni di mercato, senza prevedere “sovraremunerazioni”).

Ma dall’altro lato, il nuovo meccanismo vuole incentivare il concessionario «ad adeguare anno su anno la propria struttura dei costi operativi, agendo sulle leve gestionali aziendali e sull’efficientamento dei processi di produzione». Una misura, a giudizio dell’Aiscat, dal sapore statalista. Saranno poi valutati - si legge sempre nel testo - i soli costi operativi e di capitale strettamente correlati all’attività autostradale, secondo precisi criteri di pertinenza. Insomma, sarà più difficile confondere le varie componenti dei costi e dovrebbe essere più facile capire chi ha davvero migliorato la qualità. Dato che l’impianto andrà applicato su convenzioni in corso resta il dubbio di come misure retroattive possano essere considerate legittime. Il rischio di una valanga di ricorsi è molto concreto. Forse sarebbe stato più opportuno convocare un tavolo Mit-concessionari per affrontare e sciogliere i nodi tutti insieme. La patata bollente passa ora a Palazzo Chigi. Fonte: qui

TONINELLI HA ASSUNTO NELLA SEGRETERIA DEL MINISTERO DEI TRASPORTI UN AMICO: DOVRÀ STUDIARE I DOSSIER E FARE DA FILTRO PER I SUOI APPUNTAMENTI

MASSIMO CASIRAGHI, 34 ANNI, È STATO CANDIDATO SINDACO DI LODI E NEL CURRICULUM VANTA UN IMPIEGO COME BARISTA: TRA LE MANSIONI CHE AVEVA ANCHE LA CHIUSURA DELLA CASSA, MAGARÌ PUÒ FAR COMODO A TONTINELLI PER L’ANALISI COSTI-BENEFICI…

Pasquale Napolitano per “il Giornale”

MASSIMO CASIRAGHI

Dagli scontrini dei caffè all'analisi costi-benefici sulla Tav: il passo è breve. Grazie al governo del cambiamento. Il ministro (blocca-opere) delle Infrastrutture e Trasporti Danilo Toninelli assume nella segreteria del Mit un ex barista (amico): contratto di tre anni per studiare dossier e fare da filtro per gli appuntamenti del ministro grillino.

DANILO TONINELLI MASSIMO CASIRAGHI

Il compenso non è pubblico ma basta recuperare gli stipendi dei collaboratori delle segreterie degli altri componenti dell'esecutivo Conte: la somma oscilla tra i 25mila e 45mila euro l'anno. Ovviamente, l'ex barista piazzato da Toninelli potrebbe svolgere le mansioni anche a titolo gratuito. Ma questo è un aspetto che solo il diretto interessato potrà chiarire. A firmare il decreto di nomina è stato Gino Scaccia, capo di gabinetto del ministro.

MASSIMO CASIRAGHI CON ALESSANDRO DI BATTISTA

Massimo Casiraghi, 34 anni, si candida ad essere l'ultimo miracolato della rivoluzione grillina: passato dai banconi di una caffetteria alla scrivania di un ministero di peso del governo. Spulciando le due pagine di curriculum, consegnate nelle mani dei funzionari degli uffici del ministero Infrastrutture, saltano fuori due informazioni interessanti. La prima: Casiraghi prima di assumere l'incarico non aveva avuto altre esperienze ai vertici della Pubblica amministrazione.

MASSIMO CASIRAGHI CON STEFANO BUFFAGNI E DANILO TONINELLI

Mentre può vantare, in passato, un impegno come capo barista in una caffetteria londinese. Tra le mansioni la gestione del bar, l'avviamento del personale (come si preparano caffè e colazione) e la chiusura della cassa. Quest'ultima attività, magari, sarà stata utile al ministro Toninelli, quando avrà studiato il dossier costi-benefici sulla Tav. Certamente, Casiraghi avrà avuto più confidenza con i numeri, rispetto al capo ministro. E sarà stato un prezioso consulente per comprendere le cifre (vere) dello studio sull'alta velocità.

MASSIMO CASIRAGHI

Dopo il lavoro come barista, lo staffista di Toninelli si è specializzato in grafica e comunicazione. Esperienza che gli ha consentito di incrociare il M5S. Al lavoro ha, dunque, abbinato la politica: l'ex barista nel 2017 ha tentato, senza successo, la corsa a sindaco di Lodi. Va ricordato, inoltre, che la candidatura del braccio destro di Toninelli, fu imposta dai vertici del M5s, senza alcuna consultazione. Avventura che però si rivelò fallimentare: Casiraghi non arrivò nemmeno al ballottaggio. Ma la campagna elettorale cambiò la vita dell'ex barista: il Comune di Lodi rientra nel collegio elettorale, dove sia nel 2018 che alle ultime politiche è stato eletto Toninelli. E dunque grazie alla candidatura avvenne l'incontro con uno degli uomini più vicini a Luigi di Maio. La nascita del governo Lega-Cinque stelle ha portato Toninelli alla guida del ministero delle Infrastrutture. E Casiraghi al suo fianco. Caffè e tazzine sono ormai un vecchio ricordo per l'ultimo trombato della casta grillina. Fonte: qui

MIT: Il sistema energetico del futuro è più vicino di quanto pensiamo

Grazie a costi in continua diminuzione, un sistema ibrido di generazione di elettricità rinnovabile che combina energia eolica e solare potrebbe diventare competitivo con l'elettricità a basso costo di combustibili fossili nella generazione di gas naturale negli Stati Uniti a ciclo combinato, suggerisce un professore del MIT .

John Deutch, un professore dell'Istituto al MIT, ha recentemente presentato uno studio, "Dimostrare la generazione di elettricità priva di emissioni di carbonio da fonti rinnovabili e stoccaggio", in un seminario sull'energia alla Stanford University.

Secondo Deutch, il modo migliore per vedere se i sistemi elettrici ibridi (HES) di energia eolica, solare e di stoccaggio potrebbero competere nei costi con la generazione di energia elettrica a gas naturale è organizzare una dimostrazione su larga scala per dimostrare se questi HES potrebbero incontrarsi domanda di elettricità di un'area di servizio relativamente ampia "piuttosto che fare affidamento su progetti dimostrativi su larga scala sponsorizzati dal governo o mandati normativi che impongono un dispiegamento di storage".

"Straordinariamente sono stato un ottimista - ne sono ottimista - e credo che siamo molto vicini ad avere una triade economicamente competitiva - vento, energia solare e stoccaggio - per produrre energia elettrica a un prezzo basso quanto l'alternativa fossile più economica, che è il ciclo combinato del gas naturale ", ha detto Deutch durante la sua presentazione. "Siamo vicini ad avere questa operazione commerciale".

La dimostrazione su larga scala mostrerebbe al settore privato se quei sistemi ibridi potrebbero essere competitivi, ha detto, notando che l'analisi di base è stata fatta per l'area di servizio ERCOT in Texas, e sono stati effettuati ulteriori studi per Iowa e Massachusetts.

Secondo Deutch, Puerto Rico e Hawaii potrebbero essere luoghi adatti per gli sviluppatori di energia per mostrare la redditività di HES. Lo scienziato del MIT propone agli sviluppatori di fare offerte per contratti ventennali con un'utilità e tutto ciò che il governo deve fare è assicurare un "involucro normativo" per consentire il progetto.

"Eolico più solare più storage sarà qui e sarà presto qui", ha detto Deutch.

Il lavoro ora è decidere come fare progressi e come far implementare il settore privato nel più breve tempo possibile, ha aggiunto.

Proprio la scorsa settimana, la Portland General Electric Company e un'unità di NextEra Energy hanno annunciato piani per la costruzione di una nuova struttura energetica nell'Oregon orientale che combina 300 megawatt di generazione eolica con 50 megawatt di generazione solare e 30 megawatt di accumulo di batterie. Il Wheatridge Renewable Energy Facility sarà il primo di questa scala in Nord America a co-individuare e integrare queste tre tecnologie, hanno detto gli sviluppatori. Il Wheatridge Energy Facility genererà energia utilizzando la tecnologia del vento e quella solare, mentre la batteria immagazzinerà quell'energia in modo che possa essere utilizzata in qualsiasi momento. Insieme, queste tecnologie garantiranno l'affidabilità energetica da fonti rinnovabili, affermano le aziende.

Nel frattempo, gli ingegneri continuano a cercare soluzioni di archiviazione più economiche che potrebbero aiutare l'impiego di energia rinnovabile su larga scala.

Gli ingegneri del MIT, ad esempio, hanno recentemente proposto un concetto per un sistema di stoccaggio rinnovabile che immagazzinerebbe energia solare ed eolica sotto forma di silicio liquido incandescente. Il design, soprannominato 'sole in una scatola', immagazzina il calore generato dall'eccesso di elettricità dal solare o dal vento in serbatoi di silicio fuso incandescente e quindi converte la luce dal metallo incandescente in energia elettrica quando è necessario.

"Stiamo sviluppando una nuova tecnologia che, in caso di successo, risolverebbe questo problema più importante e critico nell'energia e nei cambiamenti climatici, vale a dire il problema dello stoccaggio", ha affermato Asegun Henry, il professore associato allo sviluppo della carriera Robert N. Noyce nel dipartimento di ingegneria meccanica al MIT.

L'energia rinnovabile negli Stati Uniti ha continuato a espandersi nel 2018, secondo il Factbook Sustainable Energy in America del 2019 pubblicato da BloombergNEF (BNEF) e dal Business Council for Sustainable Energy (BCSE). L'anno scorso, l'energia rinnovabile, inclusa l'energia idroelettrica, ha fornito il 18% della produzione totale di energia negli Stati Uniti, dall'11% nel 2009. La capacità eolica e solare è più che quadruplicata dal 2009, da 36,2 GW a 164,6 GW, secondo il factbook.

Inoltre, i costi di accumulo delle batterie sono diminuiti ulteriormente nel 2018, con i prezzi delle batterie agli ioni di litio di un ulteriore 18% anno su anno, "aumentando sia i veicoli elettrici che le applicazioni stazionarie di stoccaggio e incoraggiando le utility elettriche a firmare accordi di acquisto di energia con lo storage solare e vento ", dice il rapporto. 

Da OilPrice.com

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Tav: analisi costi-benefici inviata a Palazzo Chigi. Costi per 7 miliardi e pochi benefici

L'analisi costi-benefici sulla Tav è arrivata a Palazzo Chigi. Il capo della segretaria del ministero delle Infrastrutture ha consegnato all'attenzione del premier Giuseppe Conte e dei vicepremier Luigi Di Maio e Matteo Salvini - così viene riferito - lo studio sull'alta velocità Torino-Lione.

Il vertice inizialmente previsto in tarda serata e confermato anche da Matteo Salvini durante Porta a Porta alla fine non c'è stato. Sarà necessario del tempo non solo per permettere alla Lega di studiare il testo ma anche per consentire al Movimento 5 Stelle di mandare giù la batosta elettorale abruzzese e capire come gestire questa nuova fase.

Dunque sono stati consegnati solo i tre plichi contenenti questo studio che ha dato responso negativo, ovvero costi pari a 7 miliardi e pochi benefici. Adesso il testo sarà sottoposto a una decisione politica. E con ogni probabilità, come annunciato già nei giorni scorsi, a questa analisi sarà contrapposta quella realizzata dalla Lega che invece ha dato esito positivo poiché secondo i calcoli del Carroccio se la Tav non si farà saranno spesi 4,1 miliardi per realizzare l'opera transfrontaliera al posto di 2,9.

La relazione, quella ufficiale del professore Ponti, "verrà pubblicata sul sito" del Mit, ha annunciato il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Danilo Toninelli: "Finalmente, potrà partire un dibattito pubblico talmente importante, a partire dai numeri", sottolinea Toninelli. E si potrà capire "quanto ci costa, quanti sono i benefici. E non si creeranno opinioni su giudizi ma su dati scientifici". La Lega però non ha intenzione di indietreggiare: "Sulla Tav c'è bisogno di finire quello che abbiamo cominciato - sottolinea Salvini - certo non perché ce lo dicono i francesi, ma perché serve agli italiani".

Il no all'opera è tuttavia stato messo per iscritto dall'analisi commissionata dal governo, non resta dunque che una scelta politica da prendere. Intanto scende in campo il premier. "Abbiamo pianificato miliardi di investimenti infrastrutturali nel nostro budget, quindi un potenziale 'no' all'alta velocità non rappresenterebbe un 'no' alle infrastrutture in generale"(???), mette le mani avanti il presidente del Consiglio, Giuseppe Conte. Le opposizioni, però, si preparano a dare battaglia. Il parlamentare dem Davide Gariglio ha consegnato oggi alla Corte dei Conti Ue la lettera di Telt, la società italo-francese incaricata di realizzare l'opera, in cui quantificano in oltre 75milioni di euro mensili i danni provocati dal blocco delle gare d'appalto.

Fonte: qui

Tav: finanziamenti e penali, i conti che non tornano nell'analisi costi-benefici 

Nelle 79 pagine dello studio della commissione, spese molto alte e benefici quasi nulli per la scarso peso dato agli effetti del trasferimento delle merci dai tir ai treni. Ecco i nodi più controversi di uno studio che fa discutere in Italia e in Europa. Domani, giovedì, vertice a Bruxelles. 

Le spese: troppa confusione tra soldi italiani, francesi ed europei

Secondo il gruppo Ponti i costi della Tav superano i benefici di una cifra compresa tra i 7 e gli 8 miliardi di euro a seconda dei diversi scenari. In realtà il calcolo si basa sui costi per la costruzione della tratta internazionale che superano i 9 miliardi di euro (9,6 per la precisione). A questi andrebbe aggiunto il miliardo e settecento milioni dei costi della tratta italiana. Ma sono entità non paragonabili. Perché i 9,6 miliardi sono a carico di Italia, Francia e Unione Europea. E il calcolo deriva da un'ipotesi di adeguamento all'inflazione non realistica. Gli 8,6 miliardi di costi previsti nel 2012 sono oggi 8,7 miliardi e non 9,6. Una differenza di un miliardo che da sola farebbe scendere da 7 a 6 miliardi lo sbilanciamento a favore dei costi. Inoltre la parte italiana dei costi sarà di 2,87 miliardi e non di tutti e 6. Alla fine dei conti l'Italia dovrebbe spendere 2,87 più 1,7 miliardi: in tutto 4,6 miliardi di euro.

Le penalizzazioni: prima ammissione e il ministero corregge gli esperti

Per la prima volta i tecnici No Tav riconoscono che un blocco dell'opera comporterà delle penali. Il gruppo Ponti ammette che "i molteplici profili non consentono di determinare in maniera netta i costi" in caso di stop. Ma se si sommano tutte le voci di penali e costi di ripristino si arriva ad un massimo di 4,2 miliardi di euro. Una cifra simile ai 4,6 miliardi che costerebbe all'Italia finire il tunnel di base e realizzare la tratta nazionale. In serata il ministero si è reso conto del rischio che con questi calcoli, per quanto fatti da tecnici contrari all'opera, fosse comunque più conveniente terminarla. Così gli uomini di Toninelli hanno fatto sapere che "c'è un errore marchiano nella determinazione delle penali" che non andrebbero calcolate sull'intera opera ma sui contratti già in essere. Anche così però la realtà non cambia molto: le penali e i costi di ripristino per l'Italia sarebbero in tutto di 3,8 miliardi. Circa 2 di penali e 1,8 per raddoppiare l'attuale galleria del Frejus.

Le tasse e i pedaggi: i minori introiti per Stato e gestori che l'Ue contesta

Secondo l'analisi di Ponti le minori entrate delle accise sui carburanti e i minori incassi per le società autostradali ammonterebbero in tutto a 4,6 miliardi: 1,6 per le accise e 3 miliardi di riduzione degli introiti per i signori delle autostrade. Anche qui si tratta di un calcolo che riguarda i due versanti, quello francese e quello italiano. Dunque non solo quanto perderebbe in termini di tasse sui carburanti e pedaggi autostradali il sistema economico italiano ma anche quello francese. In ogni caso i 4,6 miliardi di euro di accise e pedaggi non vengono accettati né dalla Francia né dall'Europa che li considerano elementi di cui non tenere conto nell'analisi finale costi-benefici. Il calcolo di accise e pedaggi contenuto nell'analisi presentata da Francia e Italia all'Ue nel 2011 era un semplice elemento di scenario e non concorreva in alcun modo alla determinazione di costi e benefici dell'intera opera. 

La sicurezza: la gaffe sul Frejus, investimenti solo con centinaia di morti

Nelle 79 pagine dell'analisi ci sono alcuni passaggi curiosi. Come quello che riguarda le condizioni alle quali sarebbe indispensabile rendere sicura l'attuale linea realizzando la seconda canna della vecchia galleria costruita da Cavour al Frejus. Il costo di quel raddoppio sarebbe di 1,5 miliardi: "Il costo sociale per ogni decesso evitato - si legge a pagina 28 - viene stimato dalla Ue in 1,87 milioni. Un investimento di 1,5 miliardi risulterebbe dunque giustificato solo qualora in termini probabilistici il numero di vittime di potenziali incidenti sulla linea fosse pari a molte centinaia di unità". Fino a poche decine di morti, pare di capire, non è necessario mettere la vecchia linea in sicurezza. Un altro passaggio curioso è quello in cui si calcolano le riduzioni dei tempi di percorrenza tra Milano e Lione in automobile. Pochi minuti. Perché la galleria è ferroviaria. La riduzione dei tempi per i treni sarà di due ore. 

Fonte: qui